補上車系最後一塊拼圖 MG HS 2.0T AWD旗艦版試駕
HS 2.0T AWD旗舰版，售价106.9万元。 记者陈威任／摄影
去年重返台湾市场的MG，首波推出的国产中型休旅HS确实打响品牌名号，不论是价位相当有竞争力、相较同级车配备更好的1.5T车型、或是第二波推出少了里程焦虑、拥有充沛动力体验，同时又是国产市场唯一插电式油电休旅的HS PHEV，都让品牌销售扶摇直上。而今年第一季MG则带来搭载2.0T涡轮引擎及AWD智能四驱系统的2.0T AWD车型，更为运动化的诉求，将补上车系最后一块拼图，满足台湾市场对于中型休旅的各类需求。
首先，相较于HS 1.5T车型，2.0T AWD车型除了动力提升为2.0T涡轮引擎及6速DCT双离合器变速箱外，配备端多了AWD智能四驱系统、与PHEV车型相同的19吋战斧式铝圈及抓地力表现更好的Michelin Pilot Sport 4配胎，另外还多了怠速熄火、感应式雨刷及Bose环舱音响等。售价部分则为106.9万，较入门车型多出15.4万。
HS 2.0T AWD旗舰版。 记者陈威任／摄影
外型部分几乎与1.5T车型完全一致，同样采用大面积的直瀑式水箱护罩、「赛道之眼」的LED大灯组，更配备Trophy专属套件，包括后视镜外壳、车顶行李架、车顶鲨鱼鳍天线都采用熏黑设计。
采用大面积的直瀑式水箱护罩。 记者陈威任／摄影
「赛道之眼」的LED大灯组。 记者陈威任／摄影
配备Trophy专属套件，包括后视镜外壳、车顶行李架、车顶鲨鱼鳍天线都采用熏黑设计。 记者陈威任／摄影
脚上蹬着19吋战斧式铝圈及红色运动卡钳，配胎则换成Michelin Pilot Sport 4配胎；车尾同样采用立体式聚能LED尾灯，并搭载运动化后保杆及双出尾管造型，唯一不同就是右下角多了AWD的铭牌。
19吋战斧式铝圈及红色运动卡钳。 记者陈威任／摄影
车尾同样采用立体式聚能LED尾灯，并搭载运动化后保杆及双出尾管造型。 记者陈威任／摄影
立体式聚能LED尾灯。 记者陈威任／摄影
内装部分也采用同样配置，采用软质塑胶及皮革材质，方向盘与座椅也采用缝线点缀，并以12.3吋数位仪表(两侧为类比显示)及10.1吋中控台萤幕强化科技感，同时也支援需求度高的Apple Carplay与Android Auto连线功能等，并全车更提供4组USB(前2后2)，让驾驶和乘客都能有充电位置。
内装兼具实用性及科技感。 记者陈威任／摄影
12.3吋数位仪表（两侧为类比显示）。 记者陈威任／摄影
10.1吋中控台萤幕强化科技感，同时也支援需求度高的Apple Carplay与Android Auto连线功能等。 记者陈威任／摄影
舒适配备部分则是全车系如出一辙，三幅式平底方向盘的整体手感优异，又配备相当便利的换档拨片，质感让人印象深刻；双前座均搭配相当有型的一体式赛车座椅，并配备电动调整功能，虽然没有记忆功能但以价位而言已经相当不错，唯一稍嫌可惜之处就是包含电动座椅的后背调整及空调按钮等按键组装质感及手感较不理想，另外包含全景天窗、电动尾门及无线充电等功能，配备应有尽有。
三幅式平底方向盘附换档拨片。 记者陈威任／摄影
一体式赛车座椅附电动座椅功能，不只帅气、包覆性也好。 记者陈威任／摄影
车室内少数不同的配备包含了Bose环舱音响带来更舒适的驾车过程，音质表现确实让人愿意买单；新增的怠速熄火具备记忆功能，可以记下上次熄火前的状态，所以如果不想使用这个功能，只要关掉就不会再次开启。但要注意在开启状态下，如果行车间若没有熄火而直接开驾驶座车门或解开驾驶安全带，系统会直接让车辆关闭引擎，此时就需要将变速箱打到P档或N档重新发动。
Bose环舱音响。 记者陈威任／摄影
新增怠速熄火功能。 记者陈威任／摄影
新增怠速熄火功能。 记者陈威任／摄影
空间表现同样式HS主打的特色之一，2720mm的轴距设定让后座表现相当优异，加上全车系都是客车认证，不用担心座椅被封印或是有难看的货架，搭配上全景天窗设定，更有休旅车的味道。后车厢空间与1.5T相同都是为 463公升，座椅倾倒后可扩充至1287公升。但比较不同的是多了备胎组，Bose音响的Richbass重低音扬声器均放置在底板下方。
后座空间算是同级领先的表现。 记者陈威任／摄影
全景天窗配置。 记者陈威任／摄影
后车厢空间算是平整，将后座椅倾倒可以获得1287公升空间。 记者陈威任／摄影
Bose音响的Richbass重低音扬声器均放置在后车厢底板下方。 记者陈威任／摄影
但需要留意的是，虽然搭载电动尾门，但整体尾门开口高度并不算高，约为180公分左右，如果是个子较高的人可能要注意头不要撞到尾门。另外开关速度较慢，可能需要习惯一下。
在主动安全科技部分，MG HS 2.0T AWD配备也是给好给满，搭载配备Level 2等级的主动安全科技MG PILOT 2.0 Level 2智慧驾驶辅助系统，具备ACC智慧型全速域主动车距巡航控制系统以及LKA车道保持辅助系统，并且搭载AEB自动紧急煞车系统、TJA交通壅塞辅助系统、360环景影像辅助系统、BSD盲点侦测系统、LCA车道变换辅助系统、RCTA后方盲区侦测系统、DOW开门盲区警示系统、SAS智能限速系统、IHC远近光灯自动调节系统、HDC陡坡缓降控制系统、HSA陡坡起步辅助系统等安全配备。
具备Level 2半自动驾驶功能。 记者陈威任／摄影
拥有丰富主动安全科技。 记者陈威任／摄影
BSD盲点侦测系统。 记者陈威任／摄影
但同样地，上市至今较令人诟病的小问题，还是依然存在。例如操作ACC等功能主要是依赖方向盘左下方的拨杆，对于还不熟悉或是初次使用的人而言，使用起来不太人性，因为看不到拨杆上的提示字样，需要一些时间来习惯。另外，虽然有配备360环景影像辅助系统，但影像的画质明显有落差，绝对是后续需要提升的部分。
操控ACC等功能的拨杆。 记者陈威任／摄影
虽然有全景影像显示，但画质表现依然有待提升。 记者陈威任／摄影
动力部分是这款车的另一个卖点，采用MEGA Tech 2.0T缸内直喷涡轮增压汽油引擎，可提供最大马力223ps /5,300rpm与最大扭力37.8kgm/2,000~4,000rpm的动力输出，搭配MEGA Tech 6速DCT湿式双离合器变速箱，加上可对应5种Drive Mode多重驾驭模式的配置(Super Sport / Sport / Normal / Eco / Custom)，以及AWD智能四驱系统的加持，帐面来看确实给人无限期待。
全新上市的HS 2.0T AWD旗舰版，采用MEGA Tech 2.0T缸内直喷涡轮增压汽油引擎。 记者陈威任／摄影
MEGA Tech 6速DCT湿式双离合器变速箱。 记者陈威任／摄影
而实际进入试驾环节，这次因为遇到偶有雨势的天气，刚好适合来体验配备AWD的车款。相较于以越野做为诉求得4WD车型，HS 2.0T AWD则比较偏向增加抓地力表现的都会使用的智能四驱系统，可于0.1秒内自动智慧切换前轮驱动或四轮驱动模式，针对急加速与弯道带来更好的循迹性与维持车辆平衡，并针对雨天路面湿滑，来适时调整四轮输出动力，对于多雨的台湾而言算是另一种行车的安全保障。
在AWD的加持下，在山路表现更为提升，即便遇到路面湿滑，整体抓地力让人更加放心。 记者陈威任／摄影
由于没有独立显示四轮出力状况，所以只能依赖驾驶的感觉来评论，相较于1.5T车型而言，2.0T AWD换上了大一号的19吋胎及品质更好的米其林PS4配胎，本来就预期驾驭表现会更有感提升，另外在AWD的加持下，在山路表现更为提升，即便遇到路面湿滑，整体抓地力让人更加放心。此外循迹性表现提升下，推头情况也较为减少，整体而言确实让驾驭的信任度有感升级。
在AWD系统及PS4配胎加持下，激烈驾驶表现完全没问题。 记者陈威任／摄影
另外，这套AWD智能四驱系统可结合手动Lock锁定功能，让车辆在时速60km以内能够强制切换四轮驱动模式，加上既有的HDC陡坡缓降控制系统，可以在非铺装道路增加地形反应能力。
AWD智能四驱系统可结合手动Lock锁定功能。 记者陈威任／摄影
AWD智能四驱系统可结合手动Lock锁定功能。 记者陈威任／摄影
另外，这具2.0T涡轮引擎虽然不论马力或扭力都明显增加，让起步表现更为轻快，但从七速双离合器变速箱调整为六速，扭力输出带也从原本的1500转延后到2000~4000转，虽然在平路表现没有太多差异，但是将场景转移到山路上，如果遇到需要爬坡路段时，就需要拉转速才能有明显动力提升，往往要在2至4档之间不断切换，换档的速度稍有拖延，偶尔会有类似Turbo Lag涡轮迟滞的动力空窗产生，虽然还是可以透过换档拨片及调整动态模式的方式来改善，但整体而言多少会影响驾驶流畅度。
整体在山路驾驶表现来看，悬吊行程还是偏长，有较明显的弹跳感。 记者陈威任／摄影
HS 2.0T AWD同样配备了4+1的驾驭模式调整，分别是Drive Mode内建的Normal、ECO、Sport及Custom，方向盘的右下方则提供更热血的Super Sport模式(类似Sport+)，但同样地仅针对引擎及油门反应、方向盘手感来进行调整，悬吊表现并不会有任何差异。Custom部分则是可以依照个人喜爱来进行不同客制化的调整。
Super Sport模式。 记者陈威任／摄影
Custom部分则是可以依照个人喜爱来进行不同客制化的调整。 记者陈威任／摄影
如果是想要表现更强调运动性的话，建议采用Sport模式或是透过Custom来进行设定，搭配S档及换档拨片就能满足基本需求，Super Sport模式基本上只是名字听起来比较威，油门变得更敏感，实际使用其实助益不大反而油耗更差。
另外，原厂表示，针对更加运动化、车重也多了将近180公斤的2.0T AWD车型，有针对底盘弹簧进行强化，但整体在山路驾驶表现来看，悬吊行程还是偏长，有较明显的弹跳感，加上休旅车高重心带来的侧倾感，虽然在AWD系统及PS4配胎加持下，激烈驾驶表现完全没问题，但对于乘客而言确实会晕头转向，从设定特性来看，还是偏向舒适用车取向，偶尔一人驾车时可以稍微感受这台车的极限是没问题的。
在AWD的加持下，推头情况也较为减少，整体而言确实让驾驭的信任度有感升级。 记者陈威任／摄影
从价格带设定来看，HS 2.0T AWD刚好介于1.5T及PHEV之间，彼此大约都有15万左右的价差，等于是多了PHEV的高阶配备再换上一颗更大排气量的涡轮引擎，再加上车系唯一的AWD四驱设定，以售价而言确实是台湾市场最便宜实惠的四驱中型休旅。
HS 2.0T AWD旗舰版将成为国产市场少数的AWD车型。 记者陈威任／摄影
但台湾市场对于AWD的重视性其实是相对较低的，从全车系皆无AWD的Honda CR-V及TOYOTA Corolla Cross热卖情况来看，就可以略知一二，唯一卖得好的国产AWD休旅，大概就是同样采用2.0 T涡轮引擎与四驱组合的 Ford Kuga EcoBoost 250 AWD车型，但Kuga卖得好有很大部分是来自于ST-Line外型、更运动化的变速箱及悬吊设定，这点在MG HS 2.0T AWD身上则较为可惜，也因此虽然补足了某一部分的市场需求，但整体销售占比应该会明显低于更实惠的1.5T车型。
当然以品牌端角度来看，在品牌起步阶段，让已经卖出佳绩的HS车系效益最大化，绝对是聪明而且可以理解的操作手法，2.0T AWD加入竞争者不算多的国产休旅市场，又打出比竞争对手更亲民的售价，同样是维持品牌高性价比的诉求，对于HS车系而言将是更为加分的动作，剩下的就是看后勤服务动能以及交车表现能否持续提升了。
HS 2.0T AWD旗舰版的加入，让HS车系更加完整。 记者陈威任／摄影