丰田:不仅是全球通，还要成为中国通

电动时代，汽车市场出现最多的声音无疑是：“合资品牌掉队了，合资品牌还能打吗？”

乘联会10月数据显示，自主品牌零售113万辆，当月国内零售份额为55.6%，同比增长4%；而主流的合资品牌德系、日系和美系的零售份额均出现清一色的下降。自主品牌和合资品牌之间的此消彼长，一定程度上反映出部分合资品牌深受新能源转型的困扰，但是否掉队，并不能一概而论。

从2023年整体市场来看，自主品牌累计份额51%，与合资品牌几乎处于五五开的局面。其中，一汽丰田今年1-10月的零售销量为65.18万辆，同比微增0.8%。一汽-大众今年1-10月零售销量为146.6万辆，同比微降1.1%。

自主品牌的转型轻装上阵，更多面对的是国内市场，且中国是它们的主场，转型速度必然是最快的。跨国汽车巨头则面对的是全球化体系的重塑、产业链的调整，短期可能看不到明显成效，但一旦调转车头，也将势不可挡。

“合资不是落后的代表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧劲。”广州车展上广汽丰田执行副总经理文大力喊出了一众合资品牌的心声。尤其以南北丰田为代表的合资车企，一改往日低调沉稳，今年以来动作频频，以全新的姿态快速进入发展新阶段。

新战略，开启激进模式

早在丰田章男时代，丰田便定下了围绕“碳中和”和“移动价值的扩展”两个方向加速向移动出行公司转化的目标。

自丰田宣布由佐藤恒治接任新任社长之后，从今年的4月1日起，公司便开启了新的经营体制。在佐藤恒治看来，新时代的主题是“继承与进化”。

所谓的“继承”，即继承以商品和地域为中心的经营理念，实现打造更好的汽车、提升了开发效率。所谓的“进化”，即进一步跳出旧有框架，跳出旧有的思维模式，向着以研发纯电动车为中心的移动出行公司进化。

为了提升电动车的竞争力和成本效率，丰田将对电动化战略作出调整。根据佐藤恒治的规划，公司将会在2026年推出新的纯电平台，革新产品价值。未来三年将推出10款新型电动车，以求在2026年电动车销量达到150万辆。

这也意味着，丰田的精益生产将进入一个新时代，下一代电动车的制造方式将会完全不同。

更为直观的改变，则体现在今年的JMS展上。丰田展台展示了缤纷多彩的移动出行未来，包括电动SUV概念车FT-3e、跑车概念车型FT-Se以及KAYOIBAKO，兼顾个人出行和商业运输的全方位呈现，凸显了面向未来汽车的电动化、智能化和多样化。

丰田认为，未来的汽车不仅仅是交通出行工具，更会成为用户移动出行的伙伴。从JMS展上不难看出，丰田汽车迅速补强纯电版图。既没有人云亦云，也没有盲目追随，而是通过对消费趋势的深厚洞察，找到最适合自己的路线。

对于丰田而言，最佳的选择从来都不是All in纯电。而是在“多路径”的情况下从各个方向努力，包括BEV、HEV、PHEV和FCEV能源路径以及多样化产品路径，全方位拥抱电动化助力实现碳中和，才是丰田独特的电动化转型之路。

左手电动化，右手智能化

言必行，行必果。丰田的全面提速并不是停留在口号层面，执行力是流淌在血液里的DNA。关于电动化、智能化、多样化的各项战略举措，都是掷地有声的。不仅是在意识上的转变，还将体现在强大的执行力上。

比如在今年5月，丰田宣布成立了一个名为“BEV Factory”的独立部门，专门研究电动汽车。该部门的优势，在于能将开发、生产、经营等流程集中并简化，大大加快了决策和执行速度。到了6月份，便公布了全固态电池技术和多项黑科技。

紧接着是10月份，丰田宣布与日本能源巨头出光兴产达成协议合作量产全固态电池，以实现2027年至28年的实际应用。在大多数车企都选择外购电池之际，丰田若能掌握能缩短充电时间、大幅增加续航里程的全固态电池，无疑是一招必杀技。

而智能化也是丰田始终关注并不断开拓积累的领域，从2019年就与小马智行开展战略合作，在全国各地开展自动驾驶道路测试。通过丰富的自动驾驶数据积累，赋能丰田推进高级别自动驾驶技术的规模化、商业化应用。

目前，小马智行已经实现了L4级别Robotaxi在北京、广州、深圳、上海等城市提供自动驾驶移动出行服务，其中在北京、广州已取得完全无人自动驾驶的示范运营牌照。区别于大众携手小鹏，Stellantis入股零跑，丰田和小马智行的合作比它们早了整整4年。这4年的经验积淀，便是丰田在后合资时代二次领先的宝贵财富。

放眼于未来，在转型的道路上丰田并没有急于求成，始终展现出跨国车企该有的老练和惯有的长期主义。先掌握核心技术筑起稳固的根基，从多维度的举措践行电动化、智能化、多样化的决心。

如今，正是这些孕育多年的种子结出硕果的时候。

跨国巨头，中国式演绎

区别于自主品牌，它们的产品研发更多地针对国内市场。像丰田等跨国汽车巨头，更具备了它们所不及的全球化眼光。全球车型引入国内，再进行国产化研发，这是大多数合资车企的做法，但丰田还是觉得差了点意思。

“适合中国道路的车，就必须在中国研发。”犹记得十年前，时任丰田汽车社长的丰田章男在丰田汽车研发中心(中国)有限公司（TMEC）开业典礼上所说的一番话。十年间，混动技术实现国产化、累计投资6.89亿美元、员工扩充到700多人。

进入电动时代，TMEC也有了新的诠释，从今年8月1日起正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA）”。虽然只是短短四字之差，但却蕴含着深远的意义和巨大的变革。

其一，强化丰田在中国关于电动化和智能化的研发实力，中国业务战略地位和重要程度进一步升级。其二，研发重心从国产化研发向本地自主研发转变，深化本地化战略。其三，中国本部的定位发生质变，积极推动丰田在全球转型电动化。

区别于常见的垂直整合，丰田这一次还彻底打破了组织间的壁垒。创新性地将在华三家合资公司的本土研发力量统一，再加入电装和爱信，以3+2的形式实现一体化研发体制。

降本增效，按下了丰田在电动化、智能化领域的加速键。从此前的各自为政，到融为一体。这意味着，在新的研发机制下，本土化研发将成为发起者，在产品的萌芽阶段供应商便要参与进来。

比如今年的广州车展上，除了全新越级智电SUV铂智4X外，广汽丰田还发布了依托于全新架构、平台、座舱和生态打造的两款全新纯电概念车，以往的“拿来主义”不再是主流。

正如佐藤恒治曾说的：“在中国，丰田也将继承安心、可靠的品牌基因，用中国速度进化出一条中国式的‘制造更好的汽车’之路。”

研发自循环，反哺全球

过去很长一段时间，丰田是以日本为核心进行研发，之后辐射至全球主要市场。但丰田中国表示，在当前的智能电动时代，随着各个地区尤其是中国对于好车的要求和判断基准提升，丰田全球研发体系已经开始不适应。

“以前是把全球车型拿过来，稍微改一下、适配一下，但现在市场变了。”在一位IEM by TOYOTA的中方高层领导看来，丰田在中国的研发中心最能感知消费者需求的变化，迈入合资2.0时代，他们将一起做更具挑战的事情。

其实早在三年之前，丰田就意识到与本土车企联合开发、减少技术的研发周期和成本的重要性，与比亚迪成立新合资公司。三年后的今天，当很多外资车企才开始联手或者入股本土车企之际，采用比亚迪三电系统的bZ3车型已上市，第二款车型也将在明年正式量产。

又比如今年的进博会上，丰田展出的Toyota Space智能座舱，是由中国工程师团队打造，为中国消费者企划研发而来。兼容主流的CarPlay、CarLife、HiCar三大平台，还有车载微信、语音AI交互、高精地图等功能，高度契合国内消费者关于智能化的用车需求。

不难看出，为了给予中国用户超越预期的智能电动产品体验，丰田对于本土研发实力的依靠度是越来越高了。“此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”丰田中国本部长上田达郎表示。

同时，本土化研发升级，尝试和不同行业、领域的优秀企业合作，推进丰田在中国的事业，也是放权中国市场的一大体现。中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，丰田也将在中国市场全力以赴，这种双向奔赴也是中国汽车合资新趋势的一大体现。

钟述

面对新时代浪潮，丰田一边坚持着“制造更好的汽车”的初心，继承以商品和地域为中心的经营理念，一边主张多路径发展方向，以多样化的技术路线来全方位拥抱电动化和智能化，为消费者带来足够颠覆的产品体验。

以中国为起点，丰田的故事将愈发精彩。