混动后浪能否撼动双寡头格局
先是丰田旗下子公司BluE Nexus与广汽集团达成技术转让协议，广汽的自主品牌车型最快在2021年推出搭载THS混动系统的产品。据悉，BluE Nexus公司由丰田、电装、爱信精机三家企业合资成立。此次与广汽签署技术转让协议，是BluE Nexus首次将THS技术转让给非日本车企。
后有吉利发布消息称，戴姆勒股份公司、吉利控股集团拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。双方将利用各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产，有可能被梅赛德斯-奔驰股份公司及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃汽车在内的吉利控股旗下的品牌组合。
一直以来，我国混动汽车在市场中的占比都较小，且基本被日系丰田和本田品牌所垄断，面对这种双寡头的市场格局，随着越来越多车企的“加码”，这一领域或将迎来大变局。
混动汽车接连两起大事件皆绕不开日前公布的一项面向2035年的指导性文件，即由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织修订编制并且发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）。
技术路线图2.0明确提出，2025年混动汽车要达到传统能源乘用车中50％的占比，2030年则达到75％以上，2035年则要达到100％。在2035年实现新能源汽车占比超过50％的要求下，技术路线图2.0中对于混动汽车占比100％的发展目标，意味着整个市场销量的一半将是混动汽车，按照估算，其体量大致在1500万辆左右的规模。
在某车企动力总成研究院的一位工程师李铭（化名）看来，技术路线图2.0明确了未来15年混动的技术以及市场发展目标，这对车企释放的信号已经十分清楚，未来混动市场一定大有可为。相关企业此前一直在储备的混动技术可以大胆进行产品化。
明确的政策导向来得并不容易，在技术路线图2.0以及修订版的“双积分”政策发布之前，混动汽车一直被误作为过渡路线而被绝大部分车企所轻视。
先后有多位业内专家公开呼吁纠正这一错误认识。“我们应该坚定地推进节能减排，而不是考虑某一种技术路线进展快还是慢。对于混动技术路线，我认为它是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油，并不是电动汽车的过渡方案，更不是妥协。”在2013年的一次行业论坛上，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬就曾表示，国内汽车企业要重视混动技术路线的发展。董扬之所以站出来呼吁，是因为调研了国外和国内的情况，看到了自主品牌在混动领域发展的滞后。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚以及清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，也不认为混动技术是过渡路线。王秉刚表示，混动技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，汽车行业要高度重视混动技术，各企业应该投入人力物力，加快自己的研发进度。赵福全则认为，混动作为开源和节流的交叉技术，并非过渡技术。混动的适用范围大，应用前景广，有很大调整空间让企业做选择，是满足未来油耗法规的必然选择。
数据显示，2019年，我国混动汽车的销量为37万辆，虽然已经实现连续三年增长，但相对2576.9万辆的总销量，其比例不到1.44％。从1.44％到100％，意味着任务艰巨，但也意味着市场的替代空间依然广阔。
？车企动真格
一直以来，混动汽车基本是被日系车企垄断的市场，国内自主品牌以及日系之外的合资品牌并没有推出特别成熟的混动产品。
如今，情况已经大有不同。据湖南科力远新能源股份有限公司相关部门负责人介绍，在新版“双积分”政策引入低油耗车型概念并逐步加大对低油耗车在新能源积分核算中的优惠力度，以及技术路线图2.0发布后，自主车企加快了这一步伐，包括科力远、吉利、长安、广汽和一汽等国内主流自主车企正在自主开发混动系统或者计划引进国外高性能混动技术。
随着丰田、本田的混动汽车市场接受度越来越高，自主品牌车企也逐步打消了对于混动汽车市场接受度的顾虑，一旦自主品牌混动核心技术得到突破，生态体系得以完善，自主品牌混动汽车必将呈现蓬勃的发展态势，国家节能减排战略也将得到进一步的有效推进。
目前，加入混动汽车阵营的自主车企越来越多，都在谋划新能源汽车补贴取消后，如何在完全市场化的环境下站稳脚跟，如何在国家油耗法规不断加严的形势下，推出更具性价比和市场竞争力的车型。在此背景下，自主车企势必要动真格，并重视混动技术，加快混动产品的开发，以便在未来市场化的竞争环境下赢得先机。而更多车企加入混动阵营，也对尚处在徘徊状态下的其他车企产生刺激，从而形成连锁反应，技术路线图2.0中的传统汽车全面混动化也就不再遥远。
“作为国内坚持布局混动领域的企业，科力远以单模输入、复合式动力分流的混合动力系统，填补了国内混动系统中采用动力分流技术实现深混的技术空白，节油率35％以上，系统产品已经应用于吉利帝豪和东风小康风光580等车型。公司的混动系统总成平台现正基于核心技术，以技术开发、技术许可和检测试验等方式对外提供混合动力技术服务。公司以技术许可方式输出到无锡明恒（CHS与云内动力合资公司）的CHS3800系统，已经完成了高原高温试验，在第十九届中国国际内燃机及零部件展览会上得到专家好评。”上述负责人介绍道。
？日系垄断能否被打破
提到混动汽车，日系品牌是绕不开的话题，他们似乎已经成了“混动汽车专业户”。从目前的国内市场份额来看，情况也确实如此，丰田、本田等日系车企混动汽车的市场占有率在95％以上，其中又以丰田最为突出。
那么，自主车企要想发展混动并追赶日系车企，难度在哪儿？在一位业内人士看来，中国自主品牌在多个方面都存在一定的差距。
首先，控制系统核心技术薄弱。随着我国纯电动汽车的发展，我国在电机、电控等零部件技术上取得了长足进步，这部分技术同样也可以应用于混动汽车，因此在电机、电控等硬件方面，自主车企与日系车企基本处于同一水平。但自主车企在混动总成和整车控制系统等方面与日系车企差距较大，这主要是由于控制系统需要在大量的试验和技术积累的基础上，进行不断完善和优化，而除了帝豪混动车型定点投放市场外，尚未有正式量产的车型。混动汽车开发经验的不足导致控制系统核心技术薄弱，制约着自主车企混合动力汽车油耗水平的提高。
其次，混动汽车生态体系不完善。自主车企混动汽车目前市场非常小，导致我国未能建立完善的混动汽车生态体系，从而导致成本较高，技术革新较慢。
再次，高性价比自主品牌混动汽车型缺乏。我国自主品牌汽车企业较多，单个企业销量相对外资品牌较小，在各自独立开展混动汽车开发的过程中，必然会面临关键共性技术重复开发，开发周期长，在市场销量较小的情况下，单车开发成本分摊较高等一系列问题，导致我国自主品牌混动汽车性价比不高，市场竞争力相对较差，制约了自主混动汽车的推广。
最后，高性能混动系统技术薄弱。现阶段，我国自主车企面临较大的生存压力，因此在混动技术路线的选择上，一般会选择开发难度较小，开发成功率更高的混合动力技术，例如在传统变速器基础上开发的P2/P3等并联混合动力系统，以及串并联混合动力系统等，而类似丰田的功率分流混动系统由于开发难度较大，投入较高，较少有车企选择。但功率分流混动技术相比其他技术路线，具备更好的节油效果。高性能的混动技术研发投入不够，必然会影响我国自主品牌混动汽车的长期市场竞争力。
差距虽然存在，但并不意味着不能实现追赶。“自主品牌和日系车企在应用技术层面的差距并不存在，如果有好的政策进行引导和支持，是可以实现对日系车企的赶超的。”李铭表示，日系车企的垄断并不真正存在，因为混动汽车大规模的推广应用还没有真正到来，未来竞争存在很大的不确定性。
“目前，国内一些自主品牌正在开发混动专用的高效DHE发动机和高效混动专用DHT变速器，目前正在进行整车配装测试，这些车型预计两年内上市。”在一位企业内部人士看来，自主品牌研发的混动专用发动机热效率超过40％，动力水平和油耗水平完全可以达到甚至超越日系混动产品。
？实现100％替代该怎么做
尽管市场发展空间巨大，但要想在2035年实现既定目标，并不容易。
“修订版‘双积分’是法规倒逼，技术路线图2.0是政策导向，但缺乏明确的政策支持。”一位业内专家在接受《中国汽车报》记者采访时明确表示：“政策方面应该考虑给混动汽车一定的购置税优惠或者财政补贴，或者在路权上给予一定的倾斜。道理很简单，消费者在购车时不会关注‘双积分’政策以及技术路线图2.0，最关注的是车的性价比。目前混动汽车的成本要比传统燃油车高2.5万元左右，即便车企在成本上让利1万元，还有1.5万元的价差，这很难让消费者买单。”
“好的政策几乎全给了新能源汽车，政策对新能源汽车的扶持，在客观上驱动资金向新能源汽车流动，企业重点发展新能源汽车，其产业资金也流向新能源汽车。”湖南科力远新能源股份有限公司董事会秘书潘立贤此前在接受《中国汽车报》记者采访时也曾表示，“一边倒的财政补贴政策造成了市场的不公平，混动技术路线需要的是一个公平的市场竞争环境。”
即便有政策支持，也需要在发展过程中逐步摆脱对政策的依赖，实现真正的市场化发展。这意味着必须建立完善的混动汽车生态体系，从而打造高性价比的混动汽车。然而，一个不能忽视的客观事实是，自主车企目前未能在国内混动市场占据一席之地，日系车企依旧是这一领域的主导。
在此情况下，有企业人士建议，自主品牌车企应抱团取暖，或者联合培育具备核心技术的第三方混动系统解决方案供应商，实现关键共性技术共享，集中优势突破混动技术瓶颈，降低混动汽车开发难度，缩短开发周期，减少开发费用，打造高性价比的混动汽车，提高市场竞争力，从而实现自主品牌混动汽车的快速推广。
除了成本上需要持续下降之外，高性能也是混动汽车必须具备的核心竞争力。“高性能的混动技术研发投入不够，必然会影响我国自主品牌混动汽车的长期市场竞争力。在自主车企无法承担高性能混动技术开发风险的情况下，有必要加大对第三方高性能混动技术研发供应商的支持。”一位企业人士表示。
有企业人士判断，中国混动汽车发展的关键阶段是接下来的两年，即2021年和2022年，伴随着大量的混动汽车产品上市，市场有望迎来快速发展。
？一家之言：与其摇旗呐喊不如送点及时雨
与混动汽车有关的产业政策和法规已经足够充足。比如，我国乘用车五阶段燃料消耗量标准是到2025年平均燃料消耗量达到4.0L/百公里，要想实现这一目标，就必须大幅降低传统燃油车的油耗水平，鼓励发展低油耗车型。2019年行业平均油耗实际值达到5.5L/100km，从5.5L/100km降低到4.0L/100km，只有发展混动汽车才能达标。这一点又在修订后的“双积分”政策中予以体现。
再比如，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确提出了2035年传统能源汽车100％实现混动化。
不难发现，政策的组合拳已经十分明确地告诉所有汽车产业的参与者，混动不是技术过渡路线，是至少未来十五年内必须大力发展的领域，且前景广阔。
一向对政策反应灵敏的汽车企业们也是闻风而动，混动市场有望真正大规模普及应用。然而一个现实的问题是，政策上只见摇旗呐喊，但并未有对消费市场进行真正的助推。
此前就有车企相关负责人表示：“国家政策对新能源汽车的扶持，在客观上驱动资金向新能源汽车流动，其生态体系迅速建立，核心三电的成本也在持续下降，而混动技术则完全不同，成本压力依旧巨大。目前，混动系统中包括发动机和变速器在内的众多零部件均需专用开发，造成了全产业链成本控制力较差。虽然随着新能源汽车供应链的成熟，混动也能有所受益，如新能源汽车的电机电控部件混动也可以使用，但这些还远远不够，混动技术的生态体系还需要进一步培育和完善，才能有效带动成本进一步下降。”
汽车企业疾呼，只在“双积分”上纠偏还远远不够，混动需要的是一个公平的市场竞争环境。从目前市场端反应来看，消费者对混动的接受程度越来越高，如果政策端也能给混动一米阳光，就可迎来一片灿烂。
与其摇旗呐喊不如送点及时雨，给混动汽车的推广应用来一些具体的实惠。具体哪些实惠，完全可以参照新能源汽车的相关政策。同样是国家鼓励发展的汽车产品，却是两种不同的待遇，这一点实在有些说不过去。