监管出手 谨防OTA成为汽车缺陷“免罪金牌”

11月23日，国家市场监督管理总局办公厅印发通知，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，规范汽车远程升级（Over-The-Air，以下简称OTA）技术在召回工作中的应用。

随着汽车智能化、网联化快速发展，“软件定义汽车”正在逐渐变为现实。无论传统车企还是造车新势力，都越来越多地应用OTA技术。而OTA到底是进行功能性改进，还是对此前缺陷进行弥补，一直是较为模糊的地带。此次国家市场监督管理总局出手加强监管，无疑为行业敲响了警钟。OTA等新技术在汽车市场应用中面临的监管困境和发展问题，应当引起车企、行业和相关主管部门的更多关注。

OTA应用引发行业巨变

此前，重庆理想汽车有限公司因对车辆硬件缺陷（前悬架下摆臂）拟采用“升级”方案，避而不谈“召回”，引发舆论争议，随后理想汽车发布了致歉信。更有特斯拉面对产品导致的多起自动驾驶相关事故，选择通过OTA进行所谓的“升级”，既未向监管部门备案，又没有给用户合理的交代。这一系列事件将有关汽车软件升级带来的问题，正式暴露在人们面前。

OTA本意是在原产品基础上的再开发。在智能化、网联化的产品理念构建之下，OTA俨然成为了造车新势力实现产品差异化的发力点。随着越来越多的汽车开始应用前沿技术，其已从单纯的机械产品向科技产品转变。

上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠向《中国汽车报》记者表示：“相较于手机等智能硬件的情况，OTA在汽车领域的应用起步较晚，多用于交互体验增强和软件问题修复。不过，随着‘软件定义汽车’的推进，车企对于OTA的需求已不再纯粹集中于故障修复，而是通过整车软件的持续迭代向消费者提供‘永不过时’的焕新体验，从而打造可持续盈利的软件生态模式。汽车行业对于OTA的需求将会逐步由零部件级、整车级、企业级发展到行业生态级。”

“从设计研发角度看，OTA可以提高产品开发的灵活度，减少成本，节约开发时间。”广汽研究院智能驾驶技术部部长郭继舜告诉记者，“特别是智能驾驶领域，从传统意义上讲，开发工作须在底盘性能‘冻结’后才开始进行，给自动驾驶相关功能开发带来巨大压力。开发测试越充分，功能实现越理想；但测试越充分，产品开发时间就会大幅延长。OTA很好地解决了这个悖论，这是汽车消费电子化的典型过程，软件成为了商品之一。”

OTA已成为一个必选项

OTA扮演的角色正变得越来越重要，对于整车企业和消费者而言其具有不同的作用。

中国法学会消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰告诉记者：“消费者比较关注OTA所带来的汽车功能进化，它开始成为新车卖点之一。”

据了解，OTA是指各类智能设备终端通过网络下载远程服务器上的数据包，对系统进行更新。OTA大致分为SOTA与FOTA两类。SOTA是指车辆应用层软件的更新，仅限车机、娱乐等软件系统；FOTA是对车辆控制器的系统层进行更新，可以对空调、底盘、动力、ADAS等底层系统进行OS层的软件更新。

“OTA尤其是目前较为常见的SOTA，对于车载娱乐、导航系统的升级，能够给消费者带来极为直观的使用感受提升，吸引力十分巨大。”资深汽车工程师骆晁（化名）认为。

在郭继舜看来：“消费者希望在汽车的生命周期内持续提升产品性能。以前汽车作为静态产品出售，在交货前，厂家需要保证功能齐备，设计达到要求。但现阶段，OTA已作为汽车的一种增值商品，与汽车共同出售。”据介绍，从售后角度来看，与传统意义上用户要将车辆送去4S店升级的方式相比，OTA既省时又省力，可为车企节约成本，方便其对于客户群体进行精细化开发。

中国软件评测中心智能网联汽车测评工程技术中心副主任郭盈指出：“在硬件架构趋于统一的趋势下，软件的意义更加凸显。软件的功能将决定汽车的功能，而功能不断演进和信息安全实时保障以OTA技术为基础。目前，市场上在售的热门车型基本都具备车载娱乐系统OTA能力。而智能网联汽车重在自动驾驶和车路云网协同控制，OTA过渡到全面支持车控系统指日可待。”

OTA目前存在灰色地带

然而，OTA的应用不能是没有底线的，用“升级”偷换概念回避“召回”，利用市场来检验产品的问题和缺陷，这种“试错”行为对用户和社会而言，都是极其不负责任的。

“本着对用户生命财产安全负责任的态度，汽车企业保证产品的成熟度是底线。频繁的OTA迭代给整车开发带来不小的难度，追求一些不必要的OTA也是对网络资源的浪费。”郭继舜强调。

智能网联汽车行业一线研究人员梁浩博士也表示：“OTA技术拓宽了汽车‘服务’和‘运营’的范畴，汽车本身作为产品或服务的边界也越来越模糊。”他认为，这种改变客观上可能给车企留下了以性能升级为幌子，行弥补缺陷之实，从而欺瞒市场、监管部门及用户的空间。

目前，汽车OTA技术的应用在世界范围都有一定程度的灰色地带，主要的表现为不透明，即市场、监管部门及用户往往并不明确了解OTA的内容。此外，弥补产品缺陷及改进产品性能这两个行为，也很难划出清晰的界线。2019年5月，特斯拉曾发布BMS软件更新，并通过OTA修改Model S和Model X车型上管理设置，以此弥补电池组存在的缺陷。但是，车主们并不买账。

“一些原来只能通过更换硬件解决的问题，现在也可以通过软件升级部分解决。”汽车行业资深观察人士宋纲认为，“OTA实现硬件性能优化和以更新软件改变控制单元的方式弥补硬件漏洞，就是个一体两面的问题。”

但是，从技术角度上来说，OTA不可能完全解决所有问题。“功能迭代的极限依然逃不开硬件，重大硬件缺陷仍无法通过软件来修复。”梁浩强调，“OTA只是一种技术手段，一种服务方式，不是一切问题的‘答案’。更重要的是，OTA绝不可以作为生产设计过程中不严谨的补救。”

规范标准的制定尚是空白

目前，行业内尚未形成对OTA如何进行规范管理的共识，相较于技术发展，国家标准的出台和监管方式的跟进略显滞后。梁浩认为，应当辩证地看待这一问题：“技术发展到一定阶段后，尤其是开始实现市场应用后，监管的介入是必然也是必需的。一般可以认为，标准定义了技术指标的下限，而监管的手段和能力则对技术的应用设置了限制。从技术与监管之间互动的角度来说，技术不断发展，监管也应适应技术进步的节奏。”

郭继舜表示：“要求政策有预见性地一步到位不切实际，新技术从萌芽到成熟，监管有一定的滞后性实属正常，符合市场发展规律。随着技术的发展直至逐渐呈现出全部面貌，相关监管也会随之跟进，并不断持续优化，最终形成指导性或约束性的完整条例。”

此次，国家市场监督管理总局无疑给出了一个明确信号，对OTA的监管将更加规范，从而保障人民群众的人身财产安全，同时减少产业对该技术滥用、误用和恶用的可能。

“对于新技术的发展要抱有一定包容性，在发展初期对其进行过度监管可能影响其上升曲线。”郭继舜告诉记者，“有关OTA的规范还没有形成体系，也远未形成统一的标准，但这必然是有关部门未来大力监管的重点领域。”

记者获悉，全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会正牵头制定《汽车软件升级通用技术要求》，重点从车端升级安全角度出发，规定车端升级系统应具备功能安全可靠和网络安全的防御能力。

解决问题还需多方考虑

事实上，OTA的发展仍存在技术硬伤和需要突破的难关，而这也是政府部门对其监管的难点所在。

梁浩认为，OTA还需突破四个方面的瓶颈：“应提高效率，减少车辆升级所需时间；在处理异常问题时，要考虑外界干扰因素的影响，设定软件回滚、断电续传和丢失重传等处理机制；要通过硬件、软件、云端多方面的传输应用，加以解决OTA可能带来的安全问题；由于车企的需求不同，ECU和域控制器的软件版本也各不相同，导致OTA版本难以统一。”

如何对OTA版本监管乃至制定统一的升级标准是当下OTA技术面临的一项重大挑战。标准制定的难度在于“求同存异”。从现实情况来看，各整车企业都有自己的一套OTA内部标准，而作为行业标准既需从框架性、整体性的角度来考虑，包括基础设施安全、程序上的规范等方面，又要兼顾不同企业之间的差异。

“无论OTA应用于提升体验抑或弥补缺陷，监管部门未来不仅要加强对该项技术的监管，跟随行业技术趋势对《条例》进行修订也是题中应有之义。”宋纲认为。本报记者　马鑫　张雅慧 《 中国汽车报 》（2020-12-14  004-005 版）