商业周刊／张国炜家变后复出 三大难题摆眼前
▲星宇航空创办人张国炜（图）14日应邀公开演讲，强调要用200%力气，打造台湾的阿联酋航空。（图／商业周刊／摄影程思迪）
文／林淑慧9月14日晚间，长荣航空前董事长张国炜，身着深蓝色polo衫、卡其裤，一派轻松的现身师大体育馆，对着超过千名学生演讲，以星宇航空创办人的新身分，宣告此后「我一个人说了算」，要用「200%的努力」正式复出航空界。
在家变后沉潜年余首度公开露面，张国炜坦言，虽然母亲反对他重操旧业，但「我能做什么？我只能做这个领域。」虽然明知航空业「毛利这么低、风险这么高，」但他仍信心满满，批评长荣、华航两家老大哥包袱太多，过去在长荣以行销立战功的他还说，以前「我留了好几手。」
据其规画，星宇航空若顺利在今年底申请设立，预计2019年底前开航，前6年机队规模达24架，员工数达3,500人，将成为台湾第三大的国际航空业者；航线方面，第一阶段将先飞东南亚，后增东北亚，开航1年后，再营运美国西部等长程航线。未来客群除了台湾旅客，更瞄准东南亚到北美的转机客，将以「高端服务」抢攻市场大饼。
张国炜想东山再起，抢当台湾航空业老三，他办得到吗？
航空业已是竞争激烈，面对阿联酋航空来台插旗，及成本提升、陆客不来与廉航抢市等多重因素，星宇航空要飞上天空，首先就有3大考验。
第一个难题，是申请营运执照资格不符。但交通部表示，已要求民航局重新提出民用航空运输业管理规则修正案，预计最快10月预告，年底前公告实施，让张国炜独资设立星宇航空的计划露出曙光。
星宇航空公关长聂国维曾表示，张本意是要独资经营，即使法规不允许，也已找到合意的投资伙伴，以现行法规下「经营国际运输或国际贸易业务5年以上、且近3年每年营收逾60亿元」的公司，出面申设星宇航空。
即使顺利取得执照，但各机场起降飞机的时间带取得不易，将是星宇成立后，首要面对的当务之急。
华航董事长何煖轩举出内部研究报告分析，过去10年，亚洲航空市场量体增加超过5成，主要机场的时间带都拿不到。以华航为例，东北亚、东南亚的增班计划都被卡住，就是因为拿不到各机场的时间带，加上许多国家采取保护政策，让本国籍业者优先取得时间带，对台湾业者来说很辛苦。
「星宇成立能刺激市场，大家服务变好，但市场饱和，若需求没有增加，将成为恶性竞价的市场，」国立台湾海洋大学航运管理学系助理教授张邱骅说，已经取得时间带的业者，绝不会轻易释出。
停机坪不足，也是一大问题。据民航局统计，国籍航空的机队规模超过200架，但目前桃园机场仅有61个停机坪空间，即使加计2020年完工的第三航厦机位，顶多也只有88个，「若驻外飞机全部飞回来，加上外籍航空飞机在台过夜，机位根本不够，」张邱骅说，桃机几无能力再负荷星宇航空的新机，更遑论修护基地的设置空间。
这3个难题，并非张国炜信心来源的经验、网罗好手就可解决。即便终能飞上天，星宇航空打出「高端服务」，且要抢攻东南亚的转机客市场，是不是一门好赚的生意？
启航后隐忧廉航竞争、东南亚对手直飞
「星宇基本上是复制长荣航的营运模式，」张邱骅分析，受国内航权限制，星宇以第六航权的营运模式，即锁定东南亚旅客途经台湾，再转飞北美等目的地之转机客市场，但廉航竞争下，分段收益正在下滑。
长荣航就是前车之鉴。依据长荣航财报，「近两年的客运单位收益，从每公里3.88元下降至3.53元，显示东南亚转飞北美的分段收益是薄的，这也将是星宇航空的未来隐忧。」张邱骅说。
再者，越南、菲律宾航空陆续取得美国联邦航空局（FAA）的国际认证，已可直飞北美，东南亚消费者会否选择乘坐外籍航空，中转台湾再飞北美，也待商榷。
而张国炜强调「高端服务不必然代表机票是天价」，会开出让大家能欣然接受的票价，亦即他既要比同业投注更多成本做服务，但面对的却是分段收益持续降低的市场，要如何获利，将是更进一步的难关。
何煖轩就提醒：一家航空公司1年的现金流需要200亿元，没有现金流量是撑不住的，若要筹设维修厂，也需耗费巨资，加上取得土地的难度，都将是张国炜的挑战。
星宇航空因为张国炜的光环，吸引各方聚焦，但这个高投资成本、高风险、低毛利的行业，即使有海运集团当靠山的长荣航空，在营运初期，都曾经因为年亏上百亿元，让总裁张荣发如此强人，也一度想放弃航空梦。张国炜口中「留了好几手」的秘招能有多少胜算，业界等着看。
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