碳中和：中国汽车业新价值观
编前：气候变化正严重威胁人类的生存环境，为积极携手、共同应对，我国在前不久郑重宣布，将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
作为国民经济的重要支柱产业，汽车工业一直以来都在努力减少碳排放，包括车企自发建设绿色工厂、加强新能源汽车的普及与推广、采用智能网联技术提高交通效率以及完善动力电池的回收再利用体系等。在数十年的不懈努力下，取得了明显成效。但不可否认，汽车产业依然是能源消费和温室气体排放的重要领域，面临较高的碳减排压力。为此，本报将就“汽车与碳中和”展开系列报道，分别从宏观、中观和微观等层面，具体阐释汽车产业达成减碳目标的可能性与具体路径。
1月5日，生态环境部公布了《碳排放权交易管理办法（试行）》，自2021年2月1日起施行；去年12月举行的中央经济工作会议也明确了今年我国要抓好的八项重点任务之一——做好碳达峰和碳中和工作，力争中国二氧化碳排放2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和。
近段时间以来，“碳中和”正在成为各行各业的“热词”，而为完成我国碳达峰和碳中和的目标作出贡献，自然也就成为了汽车行业在“十四五”以及更长远时期的重要责任与使命。按照前不久发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国汽车产业的碳排放将力争在2028年前后达峰，到2035年，全产业的碳排放量将比峰值降低20％。
“想要达成这一目标并不容易，但在经历了不同寻常的2020年之后，行业前进的方向达成了空前的一致，也具备相关能力和水平，因此我充满信心。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，希望在全新的“十四五”时期，让企业真正成为市场发展的主体，让创新成为产业进步的核心，让碳中和与节能减排成为全行业共同的价值观。
汽车业是重要一环
2020年9月22日，我国在第七十五届联合国大会一般性辩论上向世界承诺，将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这是我国首次向全球明确实现碳中和的时间点，也是迄今为止各国中作出的最大减少全球变暖预期的气候承诺。
去年12月12日，在气候雄心峰会上，我国宣布了更具体的减排目标：到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65％以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25％左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦时以上。
根据国际能源署发布的全球碳排放报告，2019年全球碳排放总量约为330亿吨，其中包括欧盟、美国、日本在内的发达经济体碳排放总量约占全球排放总量的1/3。作为世界上最大的新兴经济体，虽然截至2019年底我国的碳排放强度已经比2005年下降约48％，但碳排放总量仍然很大，在全球经济都面临多重挑战的当下，我国关于碳达峰、碳中和的承诺和行动，无疑将在为世界带来积极信号的同时，也彰显出负责任大国的作为与担当。
尽管在生产端，道路交通行业的碳排放量远不如电力和能源等行业，但在使用过程中，我国道路交通的碳排放量规模却不小。统计数据显示，2005～2017年，我国道路交通二氧化碳排放量始终保持稳定增长的态势，每年从不到4亿吨增长至接近7亿吨。另一方面，虽然道路交通排放在碳排放总量中的比重有小幅波折，但总体也呈现上升趋势，2005年比重还低于8％，但到了2017年，这一数字已经接近10％。
“我国力争在2060年实现碳中和，汽车行业将是实现这一目标的重要一环。”国务院发展研究中心副主任隆国强表示，在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，新能源汽车技术的创新、汽车产业制度深化改革以及扩大开放，都将有助于汽车产业迈向碳中和。
一揽子政策推动减排
一直以来，我国都没有出台系统的低碳交通政策，但实际上，无论是为了缓解城市交通拥堵、保证交通用能安全，还是旨在改善城市空气质量、推动交通可持续发展而制定的多项政策，都对交通领域的碳减排工作起到了重要的促进作用，可以说，汽车交通行业的节能减排始终在路上。
在节约能源方面，2004年，我国开始实施《乘用车燃料消耗量限值》；2013年，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（俗称“咖啡法”）发布；2020年10月，工信部组织完成了《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准报批稿编制工作。随着油耗法规的日益严苛，根据工信部发布的数据，2019年我国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093万辆，平均燃料消耗量实际值为5.56升/百公里，而2017年，我国乘用车的平均燃料消耗量实际值还处于6.05升/百公里，单车减碳取得突破。
在加快电动出行比例方面，2002年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》发布，这标志着我国已把新能源汽车产业的发展上升为国家战略；2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”正式启动，新能源汽车产业发展自此驶上了快车道；2020年，我国正式发布并实施了《新能源汽车产业发展规划（2020-2035）》，提出了我国未来15年的新能源汽车产业发展总框架和纲领。在一揽子政策的推动和引导之下，我国新能源汽车呈现出爆发式增长的态势，据测算，到2020年底，全国新能源汽车保有量有望达到500万辆，基本完成了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》制定的产业化目标。
在推动车用替代燃料应用方面，《节能法》和《可再生能源法》都明确提出了发展车用替代燃料的战略，2019年，工信部等八部委联合印发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。甲醇和天然气汽车也在全国一些地区开展了小规模的试点和推广，截至2019年年底，我国天然气汽车的保有量已经增加到了732万辆；以天然气为主的替代燃料乘用车份额明显提升，正在成为未来节能汽车技术路线的一个重要组成部分。
加速电动化
“汽车行业应该是国内有条件率先实现碳达峰和碳中和的产业之一。”在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，实现碳达峰和碳中和的一个重要措施就是加速汽车的电动化，让电动汽车的占比能够快速提升，让电动汽车尽快使用清洁电力，政策驱动的直接结果将是进一步加速汽车的电动化进程。
过去，行业对于电动汽车全生命周期的碳排放是否真正少于传统燃油汽车存有质疑，但中国工程院院士孙逢春在前不久举行的新能源汽车国家大数据联盟2020年会上给出了答案。首先，在生产阶段，电动汽车碳排放比燃油汽车高出不少，研究结果显示，一辆燃油乘用车生产所需碳排放是9.2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车需要14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车的排放则多达14.7吨。但这并非无解，孙逢春指出，通过改进制造技术和回收利用锂离子电池，就可以大大降低生产过程中的二氧化碳排放量；其次是在使用阶段，电动汽车比燃油汽车减排2％～43％，在此基础上，如果电动汽车的电耗降低，新能源电力使用的比例提高，减排量还会进一步提高；报废回收阶段，电动汽车的回收可以核减排放5.1吨二氧化碳当量，使得生产阶段的排放可以核减为9.8吨，减少约34％，而燃油乘用车则可以核减约30％。“在生产和报废回收阶段，新能源汽车和燃油汽车的排放量相当，而在车辆使用阶段，电动汽车的碳减排潜力有明显优势。”孙逢春指出，按照2030年纯电动汽车的渗透率达20％测算，可累计减排约3040万吨二氧化碳当量。如果能进一步提高清洁电力的比例，再加上实施电池梯次利用和电耗降低，电动汽车的实际减排潜力还将继续增加。
除了自身实现减碳以外，新能源汽车还将为其他行业的减碳作出贡献。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，新能源革命的核心是发展可再生能源，而可再生能源作为一个完整的技术体系，不仅需要太阳能、风电，更需要氢能作为能源载体和储能方式配合，形成真正的新能源体系。“作为未来储能的重要方式——电动汽车与燃料电池车将发挥重要作用。”欧阳明高表示，最终储能首先要靠纯电动车电池，其次靠燃料电池车的能源——氢能，而可再生能源用氢能实现大规模和长周期的储能也将成为氢能燃料电池立足的基本点。
中国汽车工业协会原常务副会长董扬也强调，不应该孤立地看待汽车使用过程，新能源汽车的普及应用，将使汽车成为可移动的机动能源单元，成为减少全社会碳排放的主要途径。
自主品牌声量不小
值得肯定的是，面向碳中和目标的低碳化发展道路，已经成为越来越多汽车企业的战略选择，大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃等整车企业都争相提出了自己的碳中和目标。
大众汽车集团的碳中和愿景是，从供应链、生产制造、产品使用直至产品生命周期结束，通过全产品生命周期碳减排，到2050年，在全球范围内实现碳中和；戴姆勒计划到2022年在欧洲实现乘用车生产的碳中和，同时希望能将这一目标扩展至全球进一步提高能源功率和功效，使用风能，水能、太阳能和环保供暖；沃尔沃于2019年发布了“2040环境计划”，希望能够在2040年成为全球气候零负荷标杆企业，实现碳中和；实现碳中和的第一步是从可再生能源中获取电力，这一点宝马走得最远，到2020年，从墨西哥到马来西亚的31家宝马制造工厂将只采用清洁电力。
供应链同样背负着推动汽车产业碳中和的重担。博世集团此前表示，2020年，在集团全球400个业务所在地，所有相关工程、制造和管理设施将不再留下碳足迹，届时博世将成为首家实现碳中和的大型工业企业；大陆集团也承诺在2040年前，所有生产基地实现碳中和目标。据悉，宾利的英国克鲁总部工厂和奥迪的布鲁塞尔工厂，经检测机构认证，都已实现了碳中和。
相较之下，中国车企似乎声音不大。“自主品牌确实提到‘碳中和’这个具体说法的还不多，但过去这么多年在减少碳排放方面做了不少工作。据悉，不少自主车企也都有自己明确的减碳规划与路线图。”付于武告诉记者，我国在汽车产品低碳化、电动化方面取得的成绩有目共睹，这离不开我国自主品牌车企的不懈努力。
更值得强调的是，除了产品之外，自主品牌还成为了绿色生产的践行者，长城重庆智慧工厂采用了VOC排放、COD排放、氨氯排放并行的排放方式，全方位满足排放要求，真正实现绿色环保；北汽株洲智能工厂涂装车间不仅采用了3C1B水性漆环保工艺和TNV废气焚烧系统，还通过配套的多级换热装置，将回收的热能用于全车间的照明、取暖等，有效降低了整个车间近15％的能耗；一汽红旗新工厂还将智能化应用到了工厂的节能减排上，创新应用了“会读生产计划”的能源管控系统，根据每天的生产计划，实现工位照明、空调、烘干炉、空压机的定时开启和关闭，有效节约能源。
对于国内外车企的积极行动，付于武予以了充分肯定，他强调，实现碳达峰与碳中和愿景已经成为我国汽车行业的最高共识，在发展新能源汽车的技术路线、推动轻量化技术进一步提高以及加大研发智能网联技术力度等方面都拥有相同的前进方向，应当相信车企的自主性和创新能力，在“十四五”时期也能够取得更好的减碳成绩。
顶层设计不可缺
正如董扬所言：“汽车产业的碳中和问题，是国家碳中和战略的重要组成部分，需要连续开展40年的长期工作，特别需要构建好框架并打牢基础。”如果缺乏了顶层设计和战略规划，汽车行业实现碳中和的工作必然会零散不成章法，也不成系统。
好在汽车行业已经意识到这一问题并正在进行有益的探索和实践。2020年10月27日，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，提出汽车产业的碳排放将在2028年前后达峰，2035年全产业的碳排放量将比峰值降低20％，这是行业首次提出了具体的碳排放目标。
去年11月16日，“面向2060年碳中和目标的中国汽车低碳发展战略及路线图”研究启动会在天津召开，项目组成员将整合相关优势资源，有序开展“面向2060年碳中和目标的中国汽车低碳发展战略及路线图”研究，提出汽车领域减碳责任、优先减碳路径及时间表，为国家应对气候变化、推动汽车领域低碳发展贡献智库观点和智慧。
去年12月，《中国汽车产业发展报告（2020）》（2020汽车蓝皮书，以下简称《蓝皮书》）在北京正式发布，以“面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路”为主题，深入探讨了汽车产业碳中和意义、实现路径与政策体系。在谈到下一步的政策建议时，《蓝皮书》表示，需要从持续优化汽车碳减排制度体系、加大财政金融相关政策扶持力度、深化体制机制改革、形成有助于汽车产业节能减排市场环境以及构筑面向低碳化发展创新体系五大方面着手，并进一步提出以“2028年实现碳达峰、2050年实现近零排放、2060年实现碳中和”的“三步走”发展战略。
今年1月5日，《碳排放权交易管理办法（试行）》正式公布，结合此前《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到的“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制”内容，汽车行业与碳交易市场建设的距离正在不断缩小。
近日，工信部部长肖亚庆在接受媒体采访时表示，2021年将继续全力做好工业领域节能减排。在谈到制定重点行业碳达峰行动方案和路线图时，他尤其强调了发展新能源汽车是重点，将围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展；同时通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。
“中国汽车业从未像今天这般自信，也从未像今天这般朝着一个共同的目标奋力奔跑。”付于武表示，在实现碳中和愿景的同时，汽车强国的梦想也将就此实现。