圆桌讨论：新能源汽车与碳中和的未来
本站汽车6月13日报道 当下的汽车行业正处在百年未有之大变局当中。汽车行业如何与当下的变革共振？智能网联发展将面临哪些突破与挑战？新能源汽车与碳中和的未来是什么？在2021中国汽车重庆论坛中，超过300名国内外汽车行业领军人物汇聚于此，赋能行业健康发展，共享应对之策。
闭幕圆桌会议环节，由本站传媒副总编辑张齐担任主持人，北汽蓝谷董事长刘宇，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠，零跑科技联合创始人、董事兼总裁吴保军，长安新能源总经理杨大勇进行了圆桌讨论。
本站传媒副总编辑张齐认为，新能源车企在碳交易里都是“卖碳翁”，这个“卖碳翁”跟当年不一样，是在这一轮技术产业升级变革里的获利者。目前中国公众对于零碳、碳达峰、碳中和等概念相对缺乏了解。中国每一家新能源汽车品牌，都有义务去教育公众、教育社会，同时甚至建议可以发起一些项目，去做一些相关科普。
北汽蓝谷董事长刘宇表示，传统内燃机企业以安全、可靠、周期、成本为导向，而在像北汽蓝谷，包括造车新势力等企业，更多是用户思维导向。“我认识的绝大部分开过电车的人，都不想换回燃油车，正是因为它的应用和体验。在这个大趋势下我挺乐观的。”有预测说新能源2025年新能源车市场占有率预计到30%。但是刘宇觉得这些企业就像镇妖塔里面的“妖魔鬼怪”，现在把封印解开，他们出去挑战传统造车思维的能量是巨大的。所以2025年可以望望40%甚至更高。
在蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌看来，蔚来现在猝死的可能性大大下降，但做企业永远都要如履薄冰。因为汽车开发周期长，今天做的决策到底是对还是错，需要好几年才能看到。他坦言：“总体上我们压力还是挺大的，压力并非来源竞争，而是来自对未来的展望、节奏、方向是否正确。只有到那一天我们才能知道，所以只有做好自己的事。”
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏认为，数据也是一种新的能源，这种新能源表现的形式包括自动驾驶、智能座舱或者其他的自动化。小鹏汽车坚信5-10年内，自动驾驶能力会是未来智能汽车的一个主体。而且全球的自动辅助驾驶发展会加速，他判断2023、2025年是两个自动驾驶发展的重要门槛。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，对于新能源车，很多消费者的顾虑还是补能方便性的问题。理想汽车在五年前定义理想ONE（参数丨图片）的时候，使用增程的方式来解决它，目前市场的反应还不错。与此同时，还在持续探索更好的方式去为消费者解决补能问题。目前理想一直跟踪的技术是高电压、高速充电的模式，目标是在2023年把它推出市场。10分钟补能，能够支持400公里左右的续航里程。
零跑科技联合创始人、董事兼总裁吴保军则认为，国内新势力造车还没有出现年销量可以超过20万台的企业。这是一个寡头经济和规模经济的行业，我认为第一个门槛是20万台，这是生死门槛；第二个门槛是60万台，是规模化竞争力的门槛；之后是100万台和全球600万台，才能初定谁是英雄。不过在当前阶段，技术还是核心，有领先的技术，可能唤起大家没有发现的需求。
长安新能源总经理杨大勇表示，长安不会轻易把燃油机这些传统的东西都扔掉，肯定要做融合，发挥我们在传统制造或者内燃机领域的优势，同时积极向电动化拥抱和发展，而且要多路径尝试。结合传统优势，我们相信会走出一条低成本的新能源路径。因为我们认为科技的伟大不仅在于技术的领先，同样也在于技术的普及。
以下是发言实录：
张齐：新能源汽车市场的渗透率在中国究竟能发展到什么样的程度？之前在行业和产业里面中国这么多品牌，会不会在锂电池方面的积累一下子就变成“垃圾资产”，一下子归零，有没有这样的风险？
刘宇：要看到新能源动力输出的方式，只是跟内燃机不同，其实这并不是问题的本质。如果把碳达峰、碳中和这个相关联，动力源很关键。实际上我们看到在新能源汽车产业上孵化的是更多的新技术、更多的用户体验、更多智能化的元素，发现这一块产业的发展速度会很快。
我有幸在传统内燃机企业工作过，也在新能源汽车企业工作过。（传统内燃机企业）最大的问题是工程师文化。传统内燃机企业以安全、可靠、周期、成本为导向，而在像北汽蓝谷，更多是用户思维，更多是考虑到用户的体验，应该如何增加这个功能来满足消费者的需求。这一驱动力附着在新能源汽车企业附着得更多。绝大部分开过电车的人会因为电车应用和体验不再换回油车。
在这个大趋势下我挺乐观的，我觉得今年说是预计有150-200万辆的规模，渗透率才10%，2025年预计到30%，但是我觉得其实看这一路（造车新势力的）人现在的状态，就像镇妖塔里的“妖魔鬼怪”，拿符封住，现在把镇妖塔打破，他们出来去挑战传统造车思维的挑战的能量是巨大的，可能达到40%、50%。我很乐观。
张齐：刚才提到2030可以到90%基本上去油化十年内完成？
刘宇：我希望这样，但是我觉得可能太猛。
张齐：刘总对于新能源市场的发展很有信心。李斌总，包括蔚来在内整个新势力很多都遇到了芯片的问题，芯片这个问题到底对我们的影响有多大，有没有什么解决办法，让我们的供应链未来抗风险能力增强？
李斌：芯片是一个全球性的问题，不光是中国，日本、德国、美国的汽车产业都面临这个挑战。总体上来说，它是一个短期供需不平衡的问题。消费电子因为这个疫情涨得太猛，再加上有些公司预先订了很多量，汽车的芯片要求又多、量又少，汽车厂商之前总体上也比较傲慢，这些因素叠加在一起，加上一些人在中间囤积居奇，所以短期的供应和需求之间就搞混乱了。
我认为芯片短缺不是一个长期问题，但是只是短期问题给每一家企业带来的困扰也非常多。现在每天晚上供应链的团队都要去想办法看芯片怎么去找，跟Tier1的合作伙伴讨论怎么弄呢？当然勉强也能过。4月份因为芯片停产了几天，5月份芯片也给我们造成了很多的困扰。这个事情短期内没有那么容易解决，但是能解决。不是不能解决的问题。我们看到很多芯片公司已经在开始提产，因为我们现在行业缺的芯片都不是什么高精尖芯片，都是缺一些基础芯片、都是一些成熟制成的芯片，其实产能上来的话也没有那么难，但是需要一点时间，大家等一等就好。
张齐：蔚来发展到今天，你现在已经是中国新能源汽车一定是领军品牌，从市值到口碑各个方面来讲，你现在是否还担心蔚来会失败，现在有没有这种风险？
李斌：造车或者所有的创业都是一个马拉松，汽车行业更是泥泞路上的马拉松，到底在跟谁在比呢？其实跟自己在比。跑马拉松和跑100米是不一样的。跑马拉松需要考虑怎样掌握好你的节奏，怎么做一个长期全程的思考，怎么把事情想透彻。
应该讲蔚来从成立到现在六年多的时间，我们也经历了一些事情。我们现在肯定是学习到了很多东西，跟2019年相比猝死的可能性大大下降。但是做企业永远都要如履薄冰，因为我们今天做的决策到底是对还是错，需要好几年才能看到这个对错。汽车是打移动靶，开发周期长，产品的能力和建设到底行不行，并不是马上一年半年就能看到，至少三年才能揭开这个棉纱，需要四五年才能真正进去验证，需要更长的时间才能做一个小的阶段性结论。我们总体上压力还是挺大的，压力不是市场的竞争，还是来自对未来的展望、节奏、方向是不是正确，只有到那一天我们才能知道，所以只有做好自己的事。
张齐：小鹏汽车一直把智能作为一个核心的标签，你选择了这个赛道，意味着你面临着特斯拉这样的对手。您认为小鹏汽车在智能自动驾驶这条赛道上到底有多大的机会，有没有实力在未来三五年跟特斯拉正面掰一掰手腕？
何小鹏：所有新能源不同的变革当中，假设把“新”放出来，数据就是一种新的能源。数据这种新的能源表现形式就包括自动驾驶、智能座舱或者其他的自动化，在未来几年实际上会表现得更强烈。基本上我们坐在这里的一群人，除了能源的变革之外，在数据这种新型能源特别是以自动驾驶为主要的新型能源方面肯定都会是同盟者。中国和少数的国家会有机会在这种创新信息、能源、工业三合一大变革的领域里面去抓住这个巨大的机会。我们一开始在2014年成立的时候就认为，将来总有一天电动会比较困难。今天电动汽车好卖跟难卖，都是因为电的原因。比如电池安全、成本的问题使它不好卖，但电池对自动驾驶的支持，使内燃机变成了电动机等问题，使电动车更容易造、更容易卖，体验更好、加速度更好，所以说好坏是一体化的。
我们坚信以目前5-10年以自动驾驶为导向的自动驾驶的能力，会是未来智能汽车的一个主体。这么多年我们在自动驾驶、智能座舱、语音交互里面我们做的事情是很多的，我们还是坚信，特别是去年以来，我们相信全球的自动辅助驾驶会加速。2025年之后会进入第二个大阶段，这条线非常有信心的。
今天自动辅助驾驶要分为三个逻辑。第一种逻辑，是不是用很便宜的硬件和软件在很大的区域使用，这是A逻辑。第二个逻辑，是不是用很贵的硬件和软件在很小的区域使用，这是C逻辑，中间就是B逻辑。小鹏可能偏向B逻辑，如何接近好的能力但是便宜的硬件和软件，且尽量全范围可使用的场景，这是我们在这里面去思考逻辑。每一条道都会通向罗马，我们选择了这条道。
张齐：理想汽车未来纯电动汽车是一个什么规划，在中国新能源汽车未来走向里，纯电和增程式大概是一个什么样的市场比例？
沈亚楠：今天的会议主题是碳中和，从我们的角度来讲，最后要做到节能减排，实际上还是需要能够让更多的消费者愿意使用我们的产品。今天的新能源车，很多消费者的顾虑的还是补能方便性的问题，包括蔚来在做换电，小鹏在做充电网络，实际上大家都在朝着这个方向来解决。
我们在五年前定义理想ONE(参数|图片)的时候，也是瞄向使用增程的方式。目前市场的反应还不错。与此同时，我们在持续想有什么样更好的方式，能够更好帮消费者去解决或者帮另外一些消费者解决补能的问题。
目前来看，实际上我们一直跟踪的技术是高电压、高速充电的模式，这种模式车本身的高电压平台以及电池的高倍率充放电的能力。这个技术的条件，根据目前我们开发的进展，目标是2023年把它推出市场。简单来看10分钟补能，能够支持400公里左右的续航里程。这样的话，就希望用户里程焦虑能够进一步被缩减。
长远来讲我也属于比较激进的，到2025年，大概40%甚至50%都是新能源车，这里面可能还有一部分是插电式混合电力，还包括增程、纯电。现在的制约条件是两个：一是实际上不是客户没有需求，而是我们能不能做出好的产品；二是整个行业也在考虑，无论从电池的供应链，包括相关行业紧缺的资源能不能跟上，我们也在努力解决。
张齐：对于零跑汽车来讲，产品品牌、技术的独特性到底在哪里？
吴保军：作为零跑的优势，因为零跑本身股东是大华股份，主要的创始人也是大华股份原来的CTO，大华股份和海康威视简单来说是做摄象头，广义来讲现在叫安防设备，包括所有的智慧城市、车路协同，类似方面，我们现在在球的市场份额和海康威视一起占到90%，其他人做的占1%、2%。在这个方面的成功，也是基于对视频采集、图片采集和背后的算法这些方面的领先优势。基于这个技术所带来的，我们对自动驾驶的认知和认为，我们的方向也是认为自动驾驶的核心还是以视觉搜集、视觉判断作为主要信号来源。如果这个方向是确定的话，我们现在认为我们在还是极具优势的。比如视听采集方面我们在全球领先，以此延伸自动驾驶的芯片是自己研发、自己做的，加上所有电气元件底层技术打通，使未来所谓OTA升级方面也比其他的会更具新的优势。
所以从这个角度上来看，我们认为我们是能够做到以技术推动来推动这个行业的发展。至于达到几百万台，我的观点可能比李斌总更加激进一些，可能是在某一个环节一夜之间，应该比我们想象快得多。
张齐：长安汽车到底在新能源方面有哪些技术和规划？
杨大勇：站在长安角度来讲，我们不会轻易把我们的燃油机这些传统的东西都扔掉，肯定要做融合，发挥我们在传统制造或者内燃机领域的优势，同时积极向电动化拥抱和发展，对于长安来讲这是一个现行可行的路子。国家说纯电动是新能源，但是新能源不只是纯电动。所以我们多路径尝试，包括重庆车展上发布的IDD系统，其实也是PHEV的一种方向。
基于此，我们现在肯定会在三个领域聚集自己的能力：在电驱动，本月会发布一个电驱动的产品。电驱动包括电池管理，包括域控制器方面。到目前为止，我们希望在“三电”领域做实，同时结合传统优势，我们相信会走出一个低成本的新能源的路径。因为我们认为科技的伟大不仅在于技术的领先，同样也在于技术的普及，我们要让更多的消费者能够尝试到好的自动驾驶技术。
张齐：在我看来，你们都有义务怎么样向你们的用户，向你们的消费者，进行零碳方面、碳中和方面的科普，来进行一个公众方面的教育。接下来每家品牌准备如何去教育用户，教育公众，做好碳中和相关知识的科普？
李斌：最关键还是把产品和服务做好。比如说怎么让电动车用起来方便，像充电、换电的基础设施的投入，不用等别人，每年我们的投入都很大，最关键还是把自己的事做好，通过一点一滴，让大家环保的意识、可持续发展意识持续加强。
刘宇：与其仰望星空，不如脚踏实地，我们既然是这个产业的一分子，我们的使命就是多卖一辆车就能多种好多棵树，就把这件事做好。作为企业我做的车一定要让消费者认知到比油车要好得多得多，这作为公司经营的方针就能够更好的落实碳达峰的行动。
何小鹏：简单说一下，实际上我不太认同你的命题。我觉得中国是每单位人拥有资源很少的国家，有一些国家单位人拥有的地域资源、空气资源和其他资源、水资源、土壤资源非常多，所以对于整个看法不一致。今天在中国，符合整个中国的宏观政策，我们这一群企业家应该带头，这是我认同的。一个企业家带头和一个企业如何做，要符合国家的政策。
第二企业家可以做更多事情。因为这里面有一些是私营企业，私营企业可以多做一些事情。在内部更愿意先让我们的高管跟核心管理者、基层管理者他们拥有这个强烈的感受，且我们做全球化的产品的时候，用全球化的商品和产品反推中国的碳积分和碳排放做得更好。这个力度更好。创业者，特别是头部创业者自己做一些事情，这是自己在想的事情，自己做的事情跟企业做的事情在一段时间可能有一些错位。如果我们去欧洲发现他们对于碳的看法跟我们基层对于碳的看法差别太远，巨大的差异，把自己做好，做一些布局，其他跟着国家的政策走。
沈亚楠：简单说两句。实际上我们作为企业要去判断创造社会价值最有效的手段是什么？去组织唤醒民众的意识效果更好，还是说把这些资源用在更快让更多人用上好的电动车呢？目前我们判断，我们可能做后者比较拿手，去做前者可能更多是公益组织或者其他组织做得更好。可不可以一方面集中做好自己手里的事，另一方面像小鹏说的，无论作为企业家本人还是企业来讲的话，去多通过一些公益性的组织，这样分工可能比较好。
另外再补充一点，实际上碳排放最大的还是工业本身，所以我们自己，包括我们自己的工厂对上下游的要求，确实应该要加强，可能成本会有一点上升，但是作为社会责任来讲还是应该做的。
吴保军：我的观点是这样，因为我们的客户本身是新能源车的客户，而且我们也是纯电动，所以他已经买了纯电动的车，就是说他在潜意识里还是有节能、环保这些诉求和概念，但至于他知不知道碳达峰、碳中和的概念不确定，稍微启发一下他应该就知道了。
所以我们企业有这个义务，在他购车之前或者购车过程中可以做这个启发和教育，因为他很可能是这样想的但是没有描绘出来或者没有意识到这一点，所以我们应该很容易推进和做到这一点的。
第二建立零跑车主的生态圈，其实生态圈会造成这样的氛围去影响，我们的想法也是通过这个生态圈也影响那些关注注册我们的APP、但是没有买零跑的客户群。在碳中和、碳达峰的做法和宣传上，我们自己的生态圈氛围推动碳达峰、碳中和方向的努力，我们有义务，也会以身作则作为企业应该向这个方向推动，推动碳达峰和碳中和的教育。
杨大勇：我的观念跟几位差不多。第一企业做好自己的事，第一把新能源车多做一点、多卖一点对碳中和、碳减排是最大的贡献；第二碳中和是一个国家战略，目前来看战略方向有了，但具体规则其在制定中，这个时候看国家的规则怎么玩、怎么做，企业找到介入空间；第三在教育公众方面，媒体比我们力量大得多。当然在教育过程中，企业愿意参与媒体教育活动，让消费者觉得原来买新能源车是为了降低成本、为了使自己省油不愿意花那么多钱，如果教育好买电动车有更高尚的理念，用高阶的理念打低阶的需求更好，更加促进新能源车的销量。在媒体的牵头下，我们企业愿意全面地支持和配合。谢谢！