杨永昌／小碧潭支线争议的价值选择问题
这个争议从昨天开始，得到越来越多人的关注，但目前的讨论仅限于彼此提出诉求。公馆以南的民众远比小碧潭站多，因而支持废除或更改小碧潭线营运方式仿佛成为了「共识」。但是，在这个时间点我们或许要来讨论一下比较少人有兴趣关注，却同等重要的问题：小碧潭支线牵涉到什么样的价值选择？每个立场背后的利益考量基础又是什么？我简单起个头，希望之后有更多人做更仔细的讨论。
小碧潭争议的三个立场：顾多数人还是少数人？
目前，新店线的营运方式是「尖峰时间（0700-0900、1700-1930）每6分钟一班，重叠区间则3分钟一班」；「次尖峰时间（1930-2300）每7-8分钟一班，重叠区间则3-4分钟一班」；「离峰时间（0600-0700、0900-1700）每8-10分钟一班，重叠区间每4-5分钟一班」。换言之，若延长区间至大坪林站，对于公馆、万隆、景美、大坪林这四站的旅客平均可以少等3-5分钟的时间。
目前，小碧潭线的营运方式是「尖峰时间每12分钟一班车，离峰时间每20分钟一班车」。若尖峰时段停驶或者减少发车班次，对于仍希望搭捷运的旅客来说，可能增加40分钟以上的等车时间。
小碧潭争议其实就是有关「多数人的3-5分钟时间」与「少数人的40分钟时间」孰轻孰重的问题。至于能够采取的立场，我们可以视作从「完全只顾多数利益」到「完全只顾少数利益」之间的价值选择光谱，并化约为三个主要立场：小碧潭增班、维持现状、减班或废除。
维持现状营运的价值选择基础
小碧潭支线作为一种公共建设，若在草创阶段，尚可由多方协商利弊得失决定是否兴建，一旦建成，即已影响了小碧潭地区民众的日常生活作息，如今若废除它，形同是对少数民众利益的变向剥夺，是多数人罢凌少数人。更何况，小碧潭支线的使用者既不是那些或许早已过世的国大代表，又未必是住在美河市的那些被大众污名的「权贵人士」，而更可能是新店高中的学生，是与你我同样的一般老百姓，为何他们只因身为少数就要面临搭车权利被剥夺的困境？
小碧潭支线虽然对新店主线造成影响，造成民众埋怨却未达完全无法忍受的地步，况且小碧潭支线12-20分钟的班距已经很大程度地对主线让步，因此在「主线受影响程度未达调整必要」且「更动小碧潭支线会损害少数权益」的条件下，应维持目前营运模式不予更改。
小碧潭支线增班的价值选择基础（追求少数平等）
小碧潭支线目前行车班距仅12-20分钟，远低于主线班距，无论小碧潭支线最初的设置是否正义，当前使用的民众就是无法得到与主线密度相同的服务品质。既然都是捷运使用者，即应追求同等使用权益，不能因为工程设计上的问题就沦为次等公民，故不但不能废除小碧潭支线，更应增加班次密度，让小碧潭居民能够得到更好的服务。虽然持这个立场者为极少数，但「以少数为重、追求平等」的价值选择逻辑，在其他社会议题上却时常是占上风的，只是在这个案例上属于较少人支持的观点。
小碧潭支线废除或减班的价值选择基础（追求多数效益）
大众运输设施的基本逻辑是「以多数人利益为先，行有余力则顾少数人利益」，捷运同样如此。并不是大众运输弃少数人于不顾，而是大众运输应以多数人为先；极端一点的例子便是，我们不可能因为一两个人要求就替他们设置一个站。因此，如果小碧潭支线还在草创阶段，公馆以南民众是有充分理由站出来要求不能兴建的（当然结果还是要经过政治协商）。
然而，现在小碧潭站已经盖好了，当初盖小碧潭站是政治上的正确，却是政策上的错误，造成遗祸至今的影响。那么，公馆以南民众有权利主张废除或减班支线，剥夺小碧潭少数居民已经享有的权益吗？答案是：要看情况。「剥夺」并不是道德上「绝对错误」的事情（即使剥夺这两个字在字面上很可怕）；重点在于剥夺的权利是否属于少数人的基本权利，以及剥夺该如何合理补偿。若非基本权利且能合理补偿，那么这个剥夺就是道德上可以接受的。
▼小碧潭站争议的解决方法。（图／翻摄自杨永昌脸书）
我支持「小碧潭减班或部分时段暂停营运」的理由
我认为，采取「维持现状」者与支持「减班或暂停营运」者，在道德上的争议点便是「现状是否有必要更动」以及「更动是否无法合理补偿」。关于现状是否有必要更动，我的看法是：没有必要，但更动它能替多数人带来更好的搭车品质，故也没有「非得维持现状不可」的必要。那么，既然更动与不更动都没有其非得如此的必要性，那么更动与否考量的点就在于「多数人能得到利益」且「少数人不致于蒙受不合理损害」的权衡上了。
多数人能得到利益我认为是显而易见的。公馆以南的民众甚多，不比现行区间路段的民众少，但却无法享有与区间路段民众同等的乘车效率，这本身就是对公馆以南民众的权益损害。让区间车延长至大坪林站，是让公馆以南民众与其他人多区段享有同等待遇，的确是个利益。我们也知道，若要根本性的获得这项利益，必须建立在调整小碧潭支线的前提上，因此小碧潭支线就直接关系到这项利益的实现与否了。那么，接下来的问题就是，更改小碧潭支线是对少数人不合理的损害吗？又能有方法合理补偿吗？
「家附近有捷运可以搭」并非每个人的基本权利。捷运仅是满足移动需求的其中一种方法，不是绝对必要。小碧潭支线实施减班或部分时段暂停营运，虽会让小碧潭支线使用者「心情感到不爽」，以及「心理上觉得被剥夺」，但在道德上没有明显问题，更没有损害到禁止损害的基本权利范畴。
那么，如果小碧潭支线实施减班，该如何合理补偿？这牵涉到两个问题：「减班对使用者影响多大」，以及「替代方案是否有足够补偿作用」。目前最主要的替代方案是：改用公车行驶。新店高中附近的耕莘医院有905、绿13，小碧潭站也有绿15、644等公车来往大坪林、七张站，发车班距为10-15分钟（但多路公车重叠行驶时班距其实更小），车程约7-10分钟，相对于小碧潭线12分钟的班距和4分钟的车程，我认为以公车替代捷运尚在合理范围。
至于「替代方案能否补偿捷运减班或废除带来的损害」，就需要更完整的研究才知道。小碧潭线的使用者是谁？他们的年龄组成为何？有多依赖这条路线？如果使用者多为老人，捷运确实比公车便于使用，此时考量更动支线的社会成本就增加了；如果使用者主要是学生，那就没有上述问题，我们就该进一步调查附近通勤学生们使用公车与捷运的比例。若目前已有不少来自新店线沿线的学生搭公车上下学，或者视情况混用两种交通工具，那就更加显示公车能够达成输运效果，公车也就更是合理的替代方案。倘若学生认为尖峰时段停驶捷运和离峰时段减班会造成早上赶课不及、公车太挤，那么市政府和捷运局即应加开公车接驳，缩短班距提高载客量，以满足交通需求。
综合以上，从目前已知的资料来看（尚未纳入「小碧潭捷运实际营运盈亏」和「小碧潭民众对于捷运的依赖程度」此二确切资讯），我认为减班小碧潭支线让新店主线区间车延长行驶到大坪林站，合乎多数人利益且并未严重侵害少数人利益，是值得推动的政策方向。
当然，除了变更营运方式之外，过往也曾有网友主张「延长台电大楼区间车至小碧潭站」或者「在七张站兴建小碧潭支线专用月台」此二两全其美的处理方式。我对这两个方案都表示支持，他们都能根本地解决问题。但是，这两个方案也牵涉到较多工程问题，前者需要延长小碧潭支线月台长度以容纳六列编组列车，后者则牵涉到在七张站旁开挖新的地下轨道是否会造成邻近建筑地基问题。如果舆论压力够大，或许捷运公司会站出来面对此一问题，选择一个妥协的方案。
自从前天大致交代小碧潭支线的历史过程和当前问题后，我提出「国大代表、民代和地方民众的争取」作为解释小碧潭支线兴建的原因。我同时提到这是「在现有资料下所做的判断」，并且「欢迎其他翻案证据的出现」，以更清楚地还原历史事实。
不过，我发现许多网友一旦听到「老国代」，便开始迁怒捷运线，兴起一种「正因如此更要废掉这条老国代捷运」的报复心理。我认为这个想法是很危险的。在思考当下争议时，我们应该了解争议出现的历史渊源，却也要与历史保持一段「既看得到却又不被束缚」的距离，才能够更理性地评估目前的问题。小碧潭支线存废与更动，关系到当下「多数民众的效益」与「少数民众的平等」问题，这才是整个争议最重要的核心。
●作者杨永昌，目前为台湾大学政治系学生，本文已获授权刊载，原刊载自杨永昌脸书，不代表公司立场，88论坛欢迎更多不同观点，来稿请寄editor88@ettoday.net