运价涨≠赚钱 双率定航商盈亏

市场传出，有部分联盟航商控舱逼近3成，过去也曾出现如此高比例，主要靠船舶减速或绕道，消化过剩运力，不像去年起新增大量运力难消化，导致船舶闲置在中国、新加坡外海。业界认为，缩舱3成应已达极限，若进一步拉高缩舱比例支撑运价，不仅营运成本垫高，也怕被美国联邦海事委员会（FMC）、欧盟盯上。

尤其欧盟将在明年重新评估货柜航线反垄断集体豁免（Consortia BER）是否展延，影响海运业未来获利与联盟重组决策。

8月最新运价美西线约2,000美元、美东线约3,000美元、欧洲线约1,600美元上下，业界称单柜都在获利水准以上，远高于2019年疫前运价大都在成本边缘挣扎。

但业界强调，运价涨不代表船公司也会赚钱，还要看舱位与货量供需，有没有空白航行亦即船舶闲置率，及包括双向航行的船舶货载率。亚洲船公司欧洲去程线装载率远高于回程，一般认为至少回程装载率要5成以上，才可以cover装卸等成本。

据了解，一条货柜轮闲置固定成本占20～30％（包括买船造船银行还款或租船租金、管销摊提等），一天固定成本估计数万美元。若航商为拉擡运价，用7成舱位装8、9成货载，闲置3成舱位增加的成本都要算进去，船舶装载率与闲置率决定获利，是航商最高营业机密。