何小鹏与余承东AEB之争:消费者更在乎效果而非噱头营销

11月7日,小鹏汽车CEO何小鹏与华为余承东之间的“AEB之争”还在继续,已经成为当前业界最关注的焦点之一。事情的起因源于10月24日晚,第五届小鹏汽车科技日上,何小鹏对友商(华为问界)的一番言论。

何小鹏表示,大部分人可能从来没有碰过AEB;友商讲了AEB,我认为99%是假的,它就是造假,那些宣传都不是公司官方发布的,全是来自小视频。虽然没有明说友商是华为问界,但毫无疑问的指向华为智驾。

11月3日晚间,余承东在朋友圈发文回击何小鹏称,“连AEB是什么,居然有车企一把手还根本没有搞懂呢!跟有人说智能驾驶就是忽悠,几乎如出一辙!”余承东表示,有些人对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知,“有的车企,整天忙着做智能驾驶,AEB主动安全测试结果非常差,一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做,这让我十分吃惊!”此后,双方你来我往,包括理想汽车CEO李想、阿维塔CEO谭本宏等纷纷加入这场“AEB之争”中,大有愈演愈烈之势,俨然AEB成为购车关键性指标,但实际情况或许并不像争论的那样。

AEB只是功能配置 关键在于检测验证

此次“AEB之争”中的AEB,是指自动紧急刹车系统(Autonomous Emergency Braking),该系统实时监测车辆前方行驶环境,并在可能发生碰撞危险时,自动启动车辆制动系统,使车辆减速,以避免碰撞或减轻碰撞。

其实AEB并非新技术,也不是电动车的发明创造。早在15年前,沃尔沃就已经在其量产的车上使用了该技术。此外,福特、林肯、路虎、捷豹等品牌也共享了这项技术。

目前汽车安全系统分为主动安全与被动安全,大家熟知的安全带、安全气囊是为了车辆在碰撞时减少损失,属于被动安全系统;防抱死制动系统、紧急刹车辅助系统等,这些系统可以使得汽车的行驶更加稳定,缩短制动距离,减少汽车的碰撞率,但是这些系统必须在人工控制的状态下才能发挥出作用,没有办法预测和有效避免交通事故的发生。随着主动安全技术的不断发展,自动紧急制动AEB也应运而生。

清华大学汽车碰撞试验室主任、中国汽车工程学会汽车安全技术分会秘书长张金换在接受SinoAuto采访时表示,相比于当前汽车行业的讨论,如何检测AEB的真实有效才是更为关键。根据一项调查数据显示,目前90%的交通事故都是由驾驶员注意力不集中造成,而装配了AEB车辆可以减少27%的事故发生率,追尾减少38%,并且能明显减少事故伤亡。近些年在保险业、汽车安全组织和政府的共同推动下,AEB成为越来越多车型的标配。

张金换告诉SinoAuto,AEB可分为三级,第一级是预警启动,第二级是轻微点刹,第三级是完全刹车踩到底。目前国家及行业并没有关于AEB制定一项强制性标准,不少车企都宣称自己标配AEB功能。对于当前行业讨论的AEB问题,这是事关车辆安全,但更多的是一项配置问题,这需要进行必要的检测验证。

AEB只是一项功能配置 需搭配综合功能系统使用

目前在中国市场,AEB并非强制性选项,根据高工智能汽车研究院监测数据显示,2022年中国市场(不含进出口)乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%,同比上年提升约10个百分点。在车型价位分布来看,35万元以上价位车型AEB搭载率已经超过90%,20-35万区间搭载率在70%以上;15-20万元区间搭载率接近60%,而10-15万元搭载率低于均值,为34.95%,10万元以下则仅为2.27%。

在张金换看来,AEB功能只是车辆行驶中的众多配置功能的一项,AEB功能并不能以点概面,可以代替所有的主动安全配置,比如AEB也和ACC功能直接相关,应该系统性的使用这一功能。

一位汽车行业评论人士告诉SinoAuto,所谓的汽车配置,通俗理解就是车辆被标准化后的汽车功能。传统汽车是由一套工作紧密严谨的机械配置组成,其中AEB便是主动安全的一项功能。在传统燃油车看来,AEB好比车辆需配备安全带、刹车一样。涉及车辆上市时,也没必要就一项AEB功能展开长篇累牍的讲述。

随着造车新势力的崛起,不少车企将讲功能、讲配置与讲故事进行关联,把一项应该保护行车安全的主动安全配置当作一个卖车亮点,其实这也是传统车企与新势力车企的思维不同所在。

回顾这场“AEB之争”两家当事品牌来看,问界新M7的AEB系统可以在90km/h的速度下进行刹停,而传统AEB系统的刹停速度通常只能达到50km/h。小鹏汽车更倾向于将AEB系统朝着“静态AEB”的方向发展,即通过主动避障来保护用户的车辆安全。

车辆AEB功能到底是60km以内发生作用,还是90km时触发,还是选择主动避障而不是刹停,这是两套产品方向和逻辑。至于哪一个方向更好,无法直接下结论。这正如张金换所言,需要通过专业、严格的测试,最终靠消费者来选择最符合驾驶场景的功能。但把AEB视为最大的购车参考指标,或许有些言过其实了。

关于“AEB之争”长城比亚迪或许懒得争论

11月7日,何小鹏与华为余承东的“AEB之争”并没有要停歇的意思,小鹏汽车官微发文:“我们吵不过?那就直接上成绩单吧,”并表示小鹏自研 AEB 在正规测试中接近满分,以此回应前一天问界汽车的:“不打无谓嘴仗,打赢安全硬仗”的发文。

对于何小鹏与余承东之间的对立,有人将这次“AEB之争”事件与此前长城汽车与比亚迪的高压油箱事件性质相划等号,甚至认为这是中国汽车的第二次技术大对比。对于这两者的比较,专业人士认为两者完全不可同日而语。该人士认为,长城汽车举报比亚迪高压油箱事件,这是涉及到核心技术造假的是否的问题,但此次小鹏汽车与华为问界的讨论本质上是技术逻辑的争论,而且对于当前消费者来说,并不构成决策购买力。

一位不具名的汽车营销专家在接受SinoAuto采访时直言,这是两家造车新势力的营销噱头,本身华为与小鹏汽车在行业内都具有一定的声量。这也是其他车企看到这次营销热点之后,投身参与的原因所在,借蹭热点刷一波存在感。对于消费者而言,当前汽车行业竞争已经是买方市场,车企拿着一项保障安全的功能配置做营销宣传,本质上也没有技术创新要点诉求,是噱头大于实质。如果放在传统车企,如比亚迪长城汽车,两家或许都没必要就此展开争论。通俗理解,这就好比长城举报比亚迪的是雪糕掉在地上捡起来再卖,而小鹏汽车与华为问界之争只是在争论雪糕一粒芝麻(参数丨图片)多少的问题。

此前,AEB功能一直由大陆、博世等传统老牌供应商做功能开发,主机厂做标定,官方称之为联合开发。此次小鹏汽车与华为问界的“AEB之争”,本身来讲是智能化时代下关于AEB功能的一次更加细分化的争论,作为消费者而言,不必纠结这项功能本身,而是更应该关注其对实际安全产生的效果。

根据一项监测数据显示,今年1-4月,中国市场(不含进出口)新能源乘用车前装标配AEB交付97.49万辆,同比增长71.67%,前装搭载率(占整体新能源车销量)超过50%,达到56.61%。换言之,AEB并不是唯一的购车参考指标。