美的造车虚晃一枪 只是想把“空调”卖给车企
5月17日，美的集团官方微信公众号发布推文称，美的新能源汽车重磅新品将于5月18日发布。很多人原本以为，美的集团将会成为继百度、360之后又一个跨界造车的企业。但其实美的不造车，造的是汽车零部件。
5月18日，美的旗下的汽车部件公司美的威灵汽车部件，正式官宣其驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线全线投产，并正式发布5款汽车零部件产品：驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机。
有趣的是，就在一个月前，威灵汽车以零部件厂商的身份在4月的上海国际车展上，已经发布过上述几款零部件产品。
这次，重新发布的意义在于，美的拉来了进军汽车零部件背后的大山——合肥高新区，另外像华为、华人运通、理想汽车、江淮商用车、奇瑞商用车这些企业的高管，也出现在了活动现场，为美的站台。
17年前，曾闯入造车领域，但最终黯然离场的美的集团，再次站上新能源汽车造车浪潮的时候，并没有选择莽撞追浪。与华为一样，美的集团的选择是，先把自己的优势转移到新的领域，先站稳脚再说。
正如孙子兵法中所说的：善战者，立于不败，而后求胜。
一、把“空调”，卖给车企
一开场，美的机电事业群总裁伏拥军就向自己发起了灵魂拷问：“一家以家电产品为主的企业，为什么会跨界进入汽车行业？一家以ToC为主的集团公司，为什么又进军汽车零部件这个ToB的行业？是不是不玩汽车，就觉得自己不是一个大集团？”
创立于1968年的美的集团，如今已经步入知命之年，突然杀入汽车领域，显然不是为了炒炒股价那么简单。
美的在汽车零部件领域的布局时间表：
1998年，进入汽车空调压缩机领域；
2011年，开始进行EPS转向电机的研发；
2016年，开始进行电动汽车空调压缩机的研发；
2018年，美的威灵汽车部件公司成立。
撇开电机、EPS转向电机，我们最应该先聊聊空调压缩机——因为这既是一家家电企业必备的技术领域，同时也是当下电动汽车最需要突破的技术瓶颈。
很多人都喷“电动爹”，其原因就在于锂电池的特性决定了，纯电动汽车在冬季的续航会打折扣，尤其是磷酸铁锂电池。除了电池本身特性以外，使用空调制热（制冷）也是影响电池续航的重要原因之一。
燃油车的制热就是利用了发动机的余热，直接把冷却液中的热量散发到车内。但是电动车没用内燃机，只能消耗额外能力去制热。有个别厂家采用柴油暖风机制热，但这显然违背新能源汽车环保的初衷。
目前应用最广泛的就是PTC热敏电阻制热，原理类似电吹风。通过加热电阻丝放出热风。至于哪来的电加热电阻，那当然要压榨电池。
就拿早期的蔚来ES8来说，它前置5.5kW、后置3.7kW的双PTC组合。按照本就不算多的355公里续航来推算，仅全力运转10分钟，7公里就这么没了。
PTC加热芯工作时产生的热量，一方面会让风机直接把热空气吹进车舱变成暖风；另一方面，会给动力电池加温。要知道，动力电池本身是特别“娇贵”的，温度太低会影响放电功率，温度太高会造成热失控。
所以，这等于两次加热损耗，车辆不仅要为驾乘人员提供暖风，同时要用加热后的防冻冷却液，为电池组内部的电芯进行温控——这正是，纯电车冬季开热空调，续航大打折扣的原因。
不久前，特斯拉在新款国产Model 3上增加了热泵空调。小鹏汽车最新款的P5也标配热泵。耗电大户PTC空调，逐步走出历史舞台。
特斯拉的热泵
我们先普及一下，什么是热泵空调？
你先需要知道，任何物体都有热量，而热量只会从高温度的地方，流向低温度的地方。此外，当物质的相态发生变化的时候，它就会相应的放热和吸热。
空调加热与空调制冷，背后其实就是：气态转化成液态，称为冷凝，放热（制热）。液态转化为气态，称为蒸发，吸热（制冷）。
这个中间有个很重要的组件，叫压缩机。
视频截图来自易车
制热的过程，就是压缩机把气态进行压缩，然后在冷凝器进行液化，也就是冷凝，产生热量并完成制热。制冷的过程，就是冷凝器里出来的液体变为常温后，会流向膨胀阀，这时压力突然降低，导致液体进行气化，在蒸发箱会大量吸收热量，最终完成制冷。
家里的冰箱，其实就是这样一个循环。家用空调的原理就比冰箱要复杂，它多一个四通换向阀，能够切换冷媒的流动方向，进行制热、制冷的切换。
这里需要注意的是，压缩机相当于空调系统的发动机，自身是不具备制冷或制热能力的。制冷要通过压缩管路中的制冷剂，耳熟能详的有氟氯昂，但是因为这种制冷剂如果泄露就会严重破坏臭氧层。
常见的替代制冷剂有R134a——“四氟乙烷（CH2FCF3）”，它不会破坏臭氧，特点是在零下26.2℃就会沸腾，也就是成为气态，这是制冷的基础。
压缩机，也是家用空调最核心的零部件之一，相当于掉到美的碗里了。
这次，美的推出的R134a涡旋压缩机，采用的制冷剂正是R134a，是广泛应用于全球的空调制冷剂，相对成熟，具有成本优势。据美的威灵汽车部件公司总经理陈金涛表示，R134a涡旋压缩机的转速达到12krpm，远超海外竞品的8000转的水平，工作温度低至零下40度，而且针对现在3C快充，有14千瓦的制冷量，来保证可靠的电池快充。
不过，R134a这种材料在欧美国家因为环保要求，开始逐渐被限制。国内暂时还没有出台相关规定，但其实大家都在寻求新的制冷材料——二氧化碳。
自然冷媒二氧化碳压缩机，是美的推出的另外一款新产品，它所采用的制冷剂用的R744，即二氧化碳，CO2。按照陈金涛的说法：“它来源于火电厂发展回收的二氧化碳，非常环保。”
按照美的官方的说法：该电动压缩机拥有国内发明专利高达220项，国际专利达14项，具备完全自主知识产权。更为重要的是，该产品采用的CO2环保冷媒，主要来源于工业废气的提纯。
当然说到这，已经很清楚的展示了为什么卖空调的美的，能够跨入汽车领域。另外，相比美的跨界进入汽车领域，汽车领域的企业现在是更缺，有热管理技术实力的企业进来。
此前，有车主表示，国产特斯拉Model 3的热泵系统，虽然能够缓解冬季续航骤减的问题，但在工作时就会产生一定的噪音。比如，还有像大众引以为豪的CO2热泵技术，在ID4 CROZZ这款车上，需要花费9000元进行选配。
所以，热泵技术的噪音问题、成本问题，确实急需被解决。
二、不造车的美的，美得起来吗？
美的不是第一次涉足汽车。
2003年，中国加入WTO后，汽车工业开始蓬勃发展。一大批原先不涉足汽车的企业，开始进入汽车行业，整个制造业掀起了一股“造车热”。
2004-2006年，美的集团先后以17亿元收购云南客车厂、云南航天神舟汽车有限公司、湖南三湘客车集团有限公司。美的集团成立了三湘客车公司，计划投资35亿元进行研发和生产。
但好景不长，2009年，美的两大基地易主，其中美的三湘客车公司长沙生产基地被湖南长沙市市政府以1.08亿元接手，美的长沙汽车生产基地被比亚迪以1.08亿元接手。
当时，和美的一样进入汽车领域的家电企业，还有春兰、奥克斯、波导等等。这些公司甚至最后自己主营业务都丢了。
那个时期跑出来的车企，其实只有比亚迪一家。如果简单回顾一下比亚迪的发展历程，你会发现，电池一直是比亚迪潜心钻研的领域，无论是过去的手机产业，还是如今的新能源汽车，比亚迪始终紧抓着自己的核心技术。
抓住核心技术，谈起来容易，但做起来并不简单。
虽然我国已成为全球最大的汽车市场，然而却没有能够与之相匹配的大型国产汽车零部件企业，暂时没有类似博世、大陆、佛吉亚、电装这样的汽车零部件巨头出现。
在新能源汽车领域更是如此，很多市面上热捧的国产车型，其三电系统中电控、电机大多来自于全球知名汽车零部件并非是本土供应商。优质部件供应商相对稀缺，是当下国内汽车企业不能言说的“卡脖子”隐痛。
比如像比亚迪汉的带传动式电动助力转向BD-EPS来自德国的采埃孚，小鹏P7的电动助力转向来自博世，压缩机来自韩国的翰昂。而蔚来ES6的电动转向则来自德国的蒂森克虏伯。
就拿EPS电子助力来说，其中EPS电机是智能/辅助驾驶的关键部件，产品开发过程中存在顿挫感、噪音振动以及中高速欠压转矩输出等难题。但车企并不可能因为这样一个小零部件，投入资金和人力去做，因为即便采购外资品牌的成本昂贵，也远低于自己从零研发要更高效。
按照美的集团的说法：美的机电事业群深入底层技术的基础研究，最终发现了关键问题并成功解决，打破了国外技术垄断，成功实现了关键零部件国产化。如果真能解决卡脖子问题，对国产新能源汽车供应商是一大利好。
从市场大行情来看，据赛迪研究院数据显示，2020年，我国汽车电子市场规模预计可达6600亿元，2021年有望突破7000亿元，至2025年，将向9000亿元逼近。
单拎出来看热管理市场，2017年电动汽车空调国内市场规模为18.3亿元，预计到2020年翻三倍达到54亿元。市场空间上，以2020年热泵系统10%的替代率计算，则有超过16亿空间，2025年30%渗透率市场空间将近150亿元。
但需要警惕的是，国内零部件企业品牌溢价能力弱，利润率普遍偏低。
比如自称非智能化不做的均胜电子，公司近年来毛利率均不达20%，净利润率长期在5%之下。保隆科技虽毛利率达到30-35%，但近年来净利润率也仅在5%-10%的水平。被公认为零部件“白马”的华域汽车，同样没有摆脱盈利能力偏弱的窘境。
想要带动整个新能源汽车产业，绝对不是美的一家企业就能完成的，可能需要更多像比亚迪、华为、宁德时代这样的企业，去打破一个又一个的行业壁垒。毕竟，国产汽车，如果核心技术不是国产的，又有何意义呢？
写在最后
美的创始人何享健有句名言：“如果有一天美的出现了危机，绝对不会是竞争对手把我们打垮了。其中一个真正的原因是美的在战略上出现了重大的失误。”
如今，美的集团选择踏入汽车行业，想必也是做好了最坏的打算。