散装船最新造价让投资难获回报　慧洋蓝董：还是要造

▲慧洋董事长蓝俊升表示散装船造价高还是要造，经济学的供需法则自然会解决投资回报率问题。（图／记者张佩芬摄）

记者张佩芬／台北报导

英国劳氏日报报导，各类船舶的平均新造船价格较四年前疫情低谷上涨了45%，散装船造价上涨了37%，克拉克森证券估目前海岬型船造价约7400万美元，门槛运价（以约15%的权益回报率估算）为每日3.2万美元，是过去10年平均运价价1.61万美元的两倍。对此，慧洋海运董事长蓝俊升表示，船价估计短期内下不来，但为了船队年轻化还是要造，依供需法则，问题是会自然解决的。

劳氏日报分析，散货船的新船价格持续上涨，已达到15年来的最高水准，然而现货市场运价与过去五年的平均水准大致相符，这引发了一个问题：船东要对未来运价回报有多大信心，才能确保当今新建散货船的价格在合理范围？眼前订购数量受限并不令人意外。

根据Veson Nautical的数据，目前海岬型船造价为6963万美元，较年初上涨5.45%，年增率为12%，巴拿马型船为4000万美元，年增10%，而超轻便型船为3726万美元，年增8%，过去四年(自新冠低谷以来)，各类船舶的平均新造船价格上涨了45%，散货船的价格也几乎一直保持增长，上涨了37%。

克拉克森证券(Clarksons Securities)计算出一个等价期租租金。该「门槛运价」可以让投资者对新造船投资感到满意，即提供11.5%的无杠杆回报率，而根据杠杆率的不同，这相当于大约15%的权益回报率。

该公司估目前海岬型船造价为7400万美元(高于Veson Nautical估的6963万美，裕民与中航都表示克拉克森估的价格是目前市场行情价)，「门槛运价」为每日3.2万美元，是过去10年追踪的平均每日运价1.61万美元的两倍。

报导中分析，目前造船市场的情况让散装船与油轮船东很难决定是否要订购新船。短期内，新造船成本膨胀，而长远来看，运价前景并没有增长预期，在这种环境下，长期资产很难取得良好的投资回报率。

对于眼前的高船价，蓝俊升认为，经济学的供需法则自然会解决投资回报率问题，最简单就是看目前货柜船东们正在进行的事，运价不够本钱，就把多余的运力停摆，让运价回升，再征收一些附加费用就赚钱了。

他指出，矿砂、谷物等是维特地球商业运作不可或缺的基本盘商品，是不能停的，尤其AI时代的来临，市场经济的相关数据是没有办法隐藏的。船价估计暂时下不来，但是为了整个船队的年轻化还是会下必要的订单，散装船运是上升的市场，较早造的船成本低，即使新造船成本贵一点，会被整个船队增加的收入平均掉，公司还是会投入一些资金造新船。

裕民航运副总经理暨发言人张宗良指出，现在新造船都是节能船，省油效率可以抵消部分船价上涨的成本，透过业务安排减少船只空放的时间，也可以提升营欲运效率，运价也会反应低(零)碳燃料的成本。

中国航运协理暨发言人唐邦正指出，如果是船队汰旧换新，是以20年各船营运年限来评估是否造新船，目前看船价短期难下，运价仍看供需，造价计划公司持续评估当中。

中航本月中即将交船的21万吨大海岬型船，是订造的4艘姊妹船中第4艘，这4艘船在2021年5月与10月分别下订，首批造价5850万美元，第二批6300万美元，如果与2020年年初相比，当时造价仅4700万美元。

中航在2007年造船市场最高峰，曾经以1亿美元造过18万吨海岬型船，后来透过减损方式将船价压到6千万美元，造船市场的波动幅度相当惊人，而这一波上涨因为牵涉到国际海事组织(IMO)减碳新规，各家船公司都需要汰换高碳排的旧船，造价估计会有相当长的时间处在高档。