新首長的舊挑戰：明確的公運政策

公路总局在业界苦等十七年后，上星期五初审城际客车的运价，接下来要看交通部怎么核定票价。十四日台铁公司说要增开北高间（四小时快车）新自强号列车，从目前一班加到四班，十分看好这项服务。这两则小小业者动态，却质问了严肃的政府角色：「如何维系健全的市场？」

首先，不论国家资源或净零目标，台湾都应该「发展公共运输，抑制（！）私人交通」。顾虑选票，后者不敢明言，但前者也从来不讲清楚：「没有明确扶植的法律，没有稳定的补贴预算」。政府没有明定其资源分配的角色，就欠缺合宜健全的市场机制，就不免有前述讯息：业者求生存的被动反应。

试问，当客运业调票价每每落后于物价，当主管机关用恩给式态度拖延审议，所谓审议核心「十八项成本」，这么多年来，当然是各自一本帐，当然是在成本线攻防。怎么可能去衡量开拓乘客的措施和配套的激励，去争取收入线（乘客量）的成长。结果，全国的客运线几乎都靠补贴，乘客总数年年下降，疫情间急降，现在还只恢复不到七成。

铁路市场也没多清晰。台铁二○一五年推出千亿元四大采购计划。其中四二○亿元买五十列自强号列车，目前正次第上线。高铁二○○七年通车，初期运量低迷，当时台铁可能想多买列车保住长程市场。今天，看到连假高铁壅塞，一下子投入几倍运能，是为了消化买来的列车吗？或者是有什么新公司的谋略吗？交通部就任由这样重叠服务吗？

其次，去年为了争取年轻选民，政府推出多项降低生活开支的优惠，以通勤月票为名的ＴＰＡＳＳ也搭上了特别预算列车，今后要不要把这项优惠放进年度预算？又怎么跟既有的浮动式补贴整合？要不要订定更正式的大众运输补贴法，来规范各级政府的公共运输责任和策略？

趁着疫期后帮助公运的道德诉求，加上通勤族加持的ＴＰＡＳＳ票证，目前的大众运输市场更有必要清楚定位！卓院长说老问题找新答案，其实老答案一直都在，也从来就只有一个答案！

交通业务里「道安、观光、台铁安全」，都是大题目，也多半有大环境的共业，不是交通甚至政院首长可以单方面改变的。但是面对空污和友善交通，清楚而优惠的公共运输系统是交通部不悔的职责。也只有让业界在被鼓舞的公共交通环境中力争上游，提供进步服务，「先给后要」，才敢引进带棍子的私人交通市场机制，也才有蓝图能吆喝全民向净零排放迈进。

交通部资源多，很容易结合民意，工程决策往往不需要伤太多脑筋，但是撒钱以外的事该谁想呢？拍胸脯说一五○○亿元的屏南快速公路两年后就动工不难，交通部愿不愿意说两年后让公路客运乘客数止跌回升？李部长愿不愿意任用花不到百分之一经费就做到的人！