商业周刊／共享机车大战开打 Gogoro直捣一级战区图什么？
▲GoShare新事业总监姜家炜坐在自家制造机车上，认为有自有硬体制造及电源交换系统，才能掌握消费者的全程体验。（图 ／摄影郭涵羚）
文／黄靖萱大家都在做共享运具，但不是盲目的扩张买车，把通讯模组放到机车里，做一个App，就叫作共享。」10月底，将共享机车服务从桃园骑进台北市，Gogoro旗下GoShare新事业总监姜家炜，正式点燃战火。
「我们计划它（GoShare）一来，我们就加车。」和泰汽车集团，旗下共享交通事业和云总经理谢富来说，他们一口气在台北市加放1700辆共享机车，严阵以待。
除了和云，台北市还有3年前就已推出共享机车服务的新创WeMo。预计到明年，北市将有超过1万辆共享机车在街上跑，数量直逼已营运7年的YouBike。
乍看，三强抢食共享机车的同一块生意大饼，但事实上，从营运模式到背后盘算、对未来想像，都大大不同。
Gogoro》进军海外前的准备
其中，只有GoShare拥有车辆制造技术和遍及全台的能源交换系统。「我们就是想成为公共运输的一环，交通可以影响的层面，远超过包装出智慧城市的故事。」姜家炜这话，暗呛跑在前头的对手。
从4年前Gogoro推出第一辆电动机车开始，大家不断追问的，都是这种必须广铺换电站的模式，要如何走出台湾？
而共享，就是他们现在亮出要杀出一条血路的蓝波刀。因为海外城市若换电站不足，势必影响车的销量，但共享不会，GoShare 8月底已先在桃园高铁站、中坜市等交通转乘需求高的区域试行，如此便可限缩营运范围，不必广设换电站，就能把服务骑进各城市。
同时，相较2家对手聘请大量人员，在城市各角落帮机车换电，GoShare增设减免费用手段，鼓励用户自己换电。这同样是为了走出国门做准备。因为，以欧洲昂贵的劳动力，无法支援专人换电，「必须让用户也参与，才是可以扩充规模的模式，」姜家炜说。
交通共享的初衷，就是希望减少车辆持有率、释放停车空间、增加每辆车的使用率。姜家炜认为，光是这基本目的，就有做不完的生意。他举例，GoShare前期必须不断搜集用户的起迄点，知道热点，不只是调度更多车辆，透过系统，更清楚每一个用户的行为后，就可主动帮用户预约车辆，避免租不到车及寻车的等待。
在体验为王的时代，谁能掌握更完整的顾客使用旅程，就能提供更深刻的差异化服务。「当制造商出来做共享业务，手上没有制造资源的共享业者，就会比较危险，」一位经常与国外汽车品牌互动的车界资深人士观察。
例如，Gogoro的系统里有能够增加动力输出、加快骑乘速度「方格旗」的模式。一开始，这功能在共享服务里不会开启，等到观察用户的使用习惯及骑乘区域后，就会主动询问是否想开启此服务，接着便能透过系统启动。
「如果营运商是跟别人买车，怎么可能做到这些细微的用户体验！」姜家炜说。
最会「圈粉」年轻人的Gogoro来势汹汹，已在市场的2家业者如何面对？
「我们整串（价值链）都想做，」谢富来说。资金最雄厚的和泰集团，除了卖车、售后维修及车贷等金融服务外，「我们还研究过要不要设报废场耶！」
和云以汽车共享为主，机车，是完整它行动服务的一环。因为一个人的移动，不是一种交通工具可以完成，「这我们能做到，GoShare就没有办法。」而且，「我们能搜集到的数据更完整，不限於单一种工具。」为建立竞争门槛，和云不断加大汽机车的投放数量，希望冲刺到「大家觉得再进来已无利可图了。」
和云想通吃「行」的服务，WeMo则想藉共享机车「行」的功能，串联食衣住育乐。
WeMo》搜集智慧城市数据
「我其实从没把WeMo当作一个交通服务，」WeMo执行长吴昕霈说。他脑海里的商业模式，是让共享机车与手机一样，深化线上、线下的生态圈，及成为搜集智慧城市数据的平台。
例如，在机车加装淹水侦测器，不仅保护车辆，还能把淹水资讯传给政府，打开合作空间。透过感测器，成为搜集路平、空气品质等城市数据的平台。相较WeMo对智慧城市的投入，「像竞争者只是把这事业当作是一种租赁、一个赚钱的方式，那就只会把资源继续投在优化租赁，」吴昕霈说，所以「其实我们不算是竞争对手。」
话虽如此，战火正要爆发。市场先行者WeMo的共享机车周转率，1天超过10次来看，台北市智慧城市专案办公室主任李镇宇认为，北市是全球共享机车执行最成功的城市。
不过，若共享车的能见度低，无法让民众放弃自己买车，但一次投放太多车，又会引起与民争车位的抱怨。这将是竞争之外，业者共存共荣的挑战。
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