为啥我们的造车新势力都有走出去的执念
早些时候，坊间就有各种传闻，传闻威马汽车要和欧洲最大的网约车运营商Uber签订意向协议，进军欧洲市场。而就在这两天，威马的“走出去”终于定音。只不过这次“走出去”的合作方换成了全球第二大电力公司意大利国家电力公司Enel X和韩国大型汽车产业集团（株）明信集团。在这”一东一西“的两个市场下，威马的海外市场正式打开。
（越来越多的中国汽车开始出口）
不过这话说回来，开启全球化发展的可不是只有威马一家，小鹏汽车和蔚来汽车也都相继走向世界。在这一点上，造车三强不仅想到了一块，步调也保持一致。这背后主因是新势力造车赶上了“电动化、智能化、共享化”的大潮。毕竟国内和国外市场在未来趋势这块保持高度一致，要知道多数的欧洲国家都已经公布了汽油车停售日期。新势力造车则最先收获了这波红利。拿智能化的典型代表车载语音交互来说，本土供应商占据了约69%的市场份额，完成了初步的市场垄断。电动化就不用说了，无论是一线豪华、二线豪华、甚至是特斯拉等新晋豪华品牌，哪一个不需要中国的三电和智能化创新！
（威马汽车与Enel X正式签署战略合作协议）
在这种背景下，布局海外市场，就显得顺其自然。尤其是经过残酷生存战的造车新势力，如果不做全球化，不发展海外市场，固步自封，把国内市场当成全部依赖，反而有着极大的市场风险。丰田能够拿下世界第一，与它不过分依赖任何一个地区市场有直接关系。
但要在别人的地界上卖车，智能化、电动化的先发优势只是基础保障。成长起来的新势力造车在全球化布局中有着与传统汽车截然不同的路径，具体体现在市场、品牌、产品等方面。更形象的说，它反映了掌握一定话语权下的产业综合实力。
（早年间，中国皮卡最受国外欢迎）
新老两代本土品牌“走出去”的市场完全变了
既然要全球化卖车，那车往哪卖呢？这要从传统品牌和新势力造车在全球化卖车市场的不同说起。回想一下，当年传统品牌艰难开启国际化发展背景十分错综复杂，一方面是欧、美、日等车企看到庞大的中国市场后争先涌进，合资造车蔚然成风。另一方面，当年的传统品牌还处在学习阶段，出走海外市场的第一站也只能是巴基斯坦、阿富汗，非洲、美洲等不发达地区。
十几年过去了，到了新势力造车这，形势开始有了变化。威马选择的韩国MS明信集团、意大利国家电力公司都有不同的背景。前者是立足韩国，并在美国、印度、中国、巴西等多个国家设有工厂，它给威马带来的不仅是推进整车出口及相关业务落地，还有供应端、生产端、销售端等全方位产业链的合作。意大利国家电力公司则是全球第二大电力公司，业务涵盖智慧城市、智能工业、智能家居、电动出行等多个场景，能帮助威马在欧洲市场落地，并实现充电桩等配套产业的组合式发展。这种市场转变的背后逻辑就是，新势力造车不想要国际化虚名、不想走低端，想和国外的主流品牌在本土市场过招。
可别家的新势力造车都是先选择一个地区作为市场扩张的桥头堡，然后循序渐进的缓缓图谋。威马一口气就开拓了亚洲和欧洲两大市场，步子迈的这么大，难道不怕摔跟头？明面上看，这波市场扩展的节奏的确很快，但如果和威马创始人沈晖联系起来，就不是那么难以理解了。
沈晖并不是一个传统定义的造车人，他曾先后就职过博格华纳总经理、菲亚特中国区CEO等全球500强，尤其是在参与沃尔沃并购中，更是在欧洲用了一年时间，把各个汽车家族的老大们都拜见了一遍。可以说，沈晖不仅具备广博的国际化视野，更是行业的顶层信息熔炉。也正因此，在沈晖的理解中，企业要跨国合作、服务于国外，就不只是单纯的解决语言问题、招些老外，简单了事。而是必须对别国的文化背景、消费群体、消费理念及市场动向的精准把控与协同交流。新势力“四小龙”中，只有沈晖拥有这种“人无我有”的独特资历和优势。这对威马来说，开启海外市场，是一次后劲勃发的“走出去”，但对沈晖来说，这未尝不是一次“王者归来”。
（带着品牌自信，新势力纷纷开启国际化发展）
造车新势力是带着品牌自信而选择了欧亚市场
可卖车这件事从来就不是单级化的零和游戏。威马等新势力在欧洲和东南亚市场参与竞争，品牌就必须有一定的正向影响力。国人买车有注重品牌的，也有不注重品牌，注重性价比的。可国外不一样，他们的汽车市场经过了长达百年的竞争，小品牌在逐渐凋零，大品牌在赢者通吃，有相当强的品牌固化。这就意味着同等产品下，品牌底蕴、品牌用户圈层对销量的加成有着巨大作用。在一次专访中，哈弗魏建军就曾表示：同价位，我们的产品品质、产品性能都大大超过洋品牌，卖不好就是因为品牌差”。
造车新势力恰恰赶上了智能化、电动化的大潮。中国品牌在智能化、电动化
网联化方面的创新并不比欧洲品牌弱。不论是威马的智能化，小鹏的技术流、还是蔚来的豪华小资调性，都能为品牌影响力带来直接加成。外加强大的国家形象和中国智能化汽车产业在全球市场的良性认知做背书，使得威马这些新势力造车开启国际化发展时，它们不必继续走“老路”，也不必选择新兴市场，而是直接选择欧亚市场，这反映了新势力造车的品牌自信。
（威马第三款全新SUV具备第三代骁龙座舱芯片、5G、L4级自主泊车）
这次的国际化发展不靠低端产品靠主流产品
如果把传统车企10年前的“走出去”当成是中国品牌国际发展的第一阶段，眼下威马等新势力造车的国际化发展就处在2.0阶段。这个阶段中，“走出去”的产品有明显变化。
在以前传统汽车产品“走出去”的过程中，有一些的有趣的情景。中国的皮卡在中东市场不光能拉人载货，还能扛枪架炮，一些“迷你”型SUV也是当地的“硬通货”。单说销量的话，这种车必然能带来销量增长，但无法实现国产产品形象的高端化，甚至有人认为，你就是中国的“铃木”。而到了新势力造车身上就变的不一样了。
首先是产品的科技感、档次感提升了。微型车、小型车没有了，反而是紧凑型和中型车做主打。在看看国外，它们电动车市场都在卖什么？目前欧洲市场的主流电动车是雷诺ZOE、大众高尔夫纯电、现代昂希诺纯电、最新的还有大众的ID.3等。前三辆车在国内都有销售，但在国内竞争激烈的市场下，都成了冷门产品。对比之下，他们提供的产品力并不强于造车新势力。甚至在智能化、电动化、续航等方面要弱与蔚来和威马。例如，威马EX5-Z具备了同级最全、真正的L2级自动驾驶辅助，全新的威马SUV车型还将搭载“Cloud AVP 云端智能无人泊车系统” （一种L4级低速受限场景下的自主泊车技术）、业界最新最强的高通第三代智能座舱芯片、5G车载蜂窝通讯，这些技术都极具前瞻性。
（V2G双向充电技术，也将出口海外市场）
另一大产品方面的变化在于，威马等新造车新势力在全球化发展中输出的不仅是产品本身，还包括一系列产品延伸的配套技术。例如，这次威马还将和意大利国家电力公司共同推动充电基础设施及充电体验提升、V2G技术应用等领域开展多维度合作。这种变化，已经摆脱了以往本土品牌国际化发展只是单独的在国外开个店，卖卖车的单一模式，反而是成“一条龙”式的生态化输出。
实际上，和传统品牌当年被迫出走海外相比，今天的造车新势力所开启的全球化发展更多是一种主动行为，这是建立在市场、品牌、产品等综合发展下的战略选择。正如百年前中国兴起师夷长技以制夷一般。今日的汽车产业时代已经不是当年的时代，今日的中国本土新造车企业面临的形势也不是以前的形势。攻守易形下，威马等造车新势力正在打反攻，只不过在智能化、电动化时代，拿起技术的一方成了中国品牌而已。
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